Тест драйв Lexus ES

О Lexus ES

По-русски

Лексус ЕС

Lexus ES 200 2016 вид спереди

Lexus ES 200 2016 вид сзади

Lexus ES 200 2016 салон
Салон шоколадных цветов выглядит благородно и изысканноLexus ES 200 2016 приборная панель
При скорости 110 км/ч обороты двигателя едва превышают 2000. Расход топлива на трассе колеблется в пределах от 8,4 до 8,7 л на 100 кмLexus ES 200 2016 приборная панель
При выборе спортивного режима «шоколад» выглядит «горячим», но вообще спорт – не его стихияLexus ES 200 2016 приборная панель
Если при остановке нажать педаль тормоза посильнее, сработает система START/STOPLexus ES 200 2016 монитор
При движении в пробках расходомер фиксирует просто пугающие значения расхода топлива. Но в среднем выходит около 12 л на 100 кмLexus ES 200 2016 монитор
Пункты меню перемещаются по экрану мультимедиасистемы, как карусельLexus ES 200 2016 управление мультимедиасистемой
Управлять мультимедиасистемой очень удобно с помощью круглой рукоятки-джойстика. Случайные нажатия ее практически исключеныLexus ES 200 2016 монитор
Даже если вам не досталась премиальная акустика, не жалейте: звук стандартной аудиосистемы просто отличныйLexus ES 200 2016 отделка салона
Отделка салона покоряет не только цветом, но также деталями и качеством сборкиLexus ES 200 2016 центральная консоль
Центральная консоль – типичная «лексусовская». При прогреве двигателя система START/STOP не работает – отдается предпочтение климатической установкеLexus ES 200 2016 бокс
Рядом с селектором режимов движения – удобный бокс для размещения мобильного телефонаLexus ES 200 2016 АКПП
Селектор «автомата» выполнен похожим на рычаг механической коробки передачLexus ES 200 2016 передние кресла
Ближе к вертикали спинку водительского кресла установить нельзя, и это единственный его недостатокLexus ES 200 2016 переднее кресло
Нажатием этой клавиши можно регулировать положение выдвижной части подушки водительского сиденьяLexus ES 200 2016 переднее кресло
В дальней дороге, да и при длительном движении в пробках подушку кресла лучше «удлинить»: ноги устанут меньшеLexus ES 200 2016 воздухозаборник
Это не дополнительный воздуховод в ногах задних пассажиров, а воздухозаборник системы вентиляции переднего креслаLexus ES 200 2016 тыльная часть переднего кресла
Даже тыльные части передних кресел, выполненные из жесткого пластика, выглядят в этом автомобиле «шоколадными». Всё здесь продумано и собрано очень качественноLexus ES 200 2016 задний диван
На заднем диване просторно и в длину, и в ширину. Потолок низковат, но, думаю, полноценно отдохнуть и поспать это не помешаетLexus ES 200 2016 багажное отделение
Багажник у почти пятиметрового седана сравнительно невелик – всего 490 л полезного объема. К тому же спинка заднего дивана не складываетсяLexus ES 200 2016 лючок из багажника
Лючок из багажника в салон позволяет перевозить «длинномеры» типа лыж размером более двух метровLexus ES 200 2016 салон
Обзор назад с водительского места, прямо скажем, не лучший. Автоматическое опускание шторки практически не улучшает егоLexus ES 200 2016 боковое зеркало
Наружные зеркала небольшие, но обеспечивают хороший обзор… до тех пор, пока не забрызгаются грязью. А это они, к сожалению, «любят»Lexus ES 200 2016 моторный отсек
Не жалейте, что сэкономили на «лошадках»: двухлитровый мотор позволит вам получить удовольствие от динамикиLexus ES 200 2016 передний свет
За работу системы стабилизации на снежно-ледяной дороге Lexus ES 200 заслуживает самую высокую оценкуLexus ES 200 2016 колесо
Просвет под передним бампером едва превышает 170 мм. Будь бордюр на стоянке супермаркета чуть повыше – можно было бы получить повреждениеВся фотосессия

От первых «смотрин» до «прилавка» – один шаг. Обновленный седан размерного класса «Е» Lexus ES был представлен в апреле 2015 года на автосалоне в Шанхае. А уже в сентябре заказы на новинку начали принимать российские дилеры. Интересно, что к автомобилям с традиционными «большими» моторами добавилась двухлитровая версия мощностью «всего» в 150 лошадиных сил

Входной билет в премиум-класс

Lexus «старше», чем Toyota, но тут никакого подражания нет, так задумана рыночная стратегия. Общее у родственных моделей есть лишь в технической части, которая не только не видна снаружи, но многим потребителям и вовсе неведома. Да, Lexus ES построен на платформе Toyota Camry. У него независимые подвески, со стойками «МакФерсон» спереди и сзади, рулевой механизм типа «шестерня-рейка» с электроусилителем, способным изменять свои параметры во время движения, тормозные механизмы с вентилируемыми дисками спереди и невентилируемыми сзади… Есть, конечно, и особенности. В структуре кузова модели ES широко используются элементы из высокопрочных сортов стали, поэтому снаряженная масса автомобиля относительно невелика – от 1575 до 1715 кг. При этом, кузов, несмотря на «облегчение», стал более жестким. Этого удалось добиться заимствованием ряда конструктивных решений у спортивного седана IS.

Но всё это спрятано где-то глубоко под кузовными панелями, да на последних страницах пухлого Руководства по эксплуатации. А покупатель любит глазами, и в случае с моделями Lexus я с ним безоговорочно солидарен. При всех «шоколадных» достоинствах Camry – высочайшей надежности, хорошем оснащении, просторном салоне, комфорте в движении и выгодных ценах – моя душа к ней не лежит совершенно. С первого взгляда я выбрал бы соплатформенный Lexus. Хотя, возможно, это и было бы как выбор между двумя плитками совершенно одинакового шоколада в разных обертках.

Средний расход топлива, согласно данным производителя, у двухлитровой модификации Lexus ES составляет 6,9 л на 100 км. Во время теста расход 95-го бензина в городе находился в пределах от 10 до 12 л, на трассе – 8,4-8,7 л на 100 км.

Как и Toyota Camry, бизнес-седан Lexus в исполнении ES 250 оснащается 2,5-литровой атмосферной бензиновой «четверкой» с распределенным впрыском и изменяемыми фазами газораспределения, развивающей 184 л. с. мощности, 235 Нм крутящего момента и 207 км/ч максимальной скорости. Другой вариант – V-образная алюминиевая «шестерка» рабочим объемом 3,5 л мощностью 249 л. с. и крутящим моментом 346 Нм. Вариант «Лексуса» с этим мотором (ES 350) разгоняется с места до 100 км/ч за 7,4 с и достигает максимальной скорости в 210 км/ч.

Но теперь есть и третий бензиновый двигатель – 2,0-литровый четырехцилиндровый «атмосферник» 6AR-FSE, также устанавливающийся на Toyota Camry. Его мощность – 150 «лошадей», а максимальный крутящий момент составляет 199 Нм. Экологический класс мотора – Евро 5. Как и «старшие братья», Lexus ES 200 комплектуется шестидиапазонным «автоматом» с возможностью ручного выбора передач. Привод у всей «троицы» ES`ов только передний. Вот именно такой ES 200 и оказался в моем распоряжении.

Нужен ли «бюджетный» двигатель на автомобиле бизнес-класса? Нужен – и так считают не только маркетологи Lexus. В линейках других премиальных автомобилей тоже есть «начальные» версии. Это своего рода «входные билеты» в новый класс, на новую жизненную ступень. Они дают новым владельцам почувствовать, что такое настоящий шоколад, без добавок и искусственных ароматизаторов.

С каждым новым поколением автомобили Lexus становятся все выразительнее и ярче. Наиболее узнаваемая черта их внешности – конечно же, своеобразная решетка радиатора в виде песочных часов или веретена, кому как нравится. Каждое очередное ее изменение (естественно, к лучшему) влечет за собой «перекройку» переднего бампера. В данном случае он получил еще и новые треугольные ниши для противотуманных фар. Основные фары тоже новые, сложной формы, теперь в них «вписаны» светодиодные ходовые огни, напоминающие буквы «L». Претерпел обновление и задний бампер, а с ним и светотехника, и теперь с «кормы» автомобиль стал еще больше похож на «старший» седан LS. А в профиль кузов нового ES, сохраняя общую стилистику автомобиля бизнес-класса, теперь больше напоминает стремительное спортивное купе. Неудивительно, ведь при общей длине 4915 мм он имеет высоту всего 1450 мм. Этот автомобиль на 50 мм ниже, чем LADA Kalina!

Небольшой «рост» кузова ощущается при посадке за руль: этот процесс напоминает «помещение» своего тела в салон купе. Но кресло здесь, конечно же, совсем не такое жесткое и «цепкое», как в модели RC. Вдобавок, регулировка наклона спинки не позволяет установить ее близко к вертикальному положению, как рекомендуют инструкторы во время тестов спортивных моделей. Лопатки прилегают к спинке, но лишь едва-едва. В общем, предполагаемая посадка за рулем седана ES – слегка расслабленная. Здесь принято отдыхать после трудового дня или, наоборот, перед ним. Дополнительный комфорт дарит выдвижная передняя часть подушки сиденья. Она управляется электроприводом.

В целом же, салон ES – это отлично узнаваемый салон Lexus, впрочем, не без индивидуальных черт в виде верхней накладки торпедо, имеющей сложную форму, словно высеченную взмахами самурайского меча. Эта накладка имеет цвет молочного шоколада, общий же колер салона напоминает белый шоколад, а деревянные вставки – темный горький. Новый трехспицевый руль получил иные кнопки на правой и левой спицах. Изменилась форма рукоятки селектора автоматической коробки передач. Повысилось качество изображения на центральном жидкокристаллическом дисплее. Эргономика водительского места выше всяких похвал, и, пожалуй, единственный орган управления, который здесь не оказывается перед глазами, это кнопка обнуления одометра: она прячется слева за рулевым колесом. Но пользуешься ей не так уж часто, поэтому ее расположение едва ли можно назвать серьезным недостатком.

Особое спасибо хочется сказать проектировщикам салона за отказ от установки сенсорной панели управления мультимедиасистемой. В купе RC 350 этот элемент совсем не порадовал удобством пользования во время движения. Впрочем, эргономика салона бизнес-седана несколько иная, здесь просторнее, чем в купе, и облицовка центрального туннеля ниже и шире, поэтому «тачпад», вполне вероятно, не оказался бы под локтем правой руки водителя. Но, в любом случае, обычный круглый джойстик, примененный в ES, показался мне более удобным в использовании, чем «тачпад». Правда, корректного сравнения двух систем управления провести не удалось: тестовая версия не была оснащена системой навигации. Она доступна только в «старших» комплектациях седанов ES, как и люк с электроприводом, премиальная аудиосистема с 15-ю динамиками, панорамная крыша, трехзонный климат-контроль с пультом управления в подлокотнике заднего дивана, подогрев задних сидений, электропривод крышки багажника, камера заднего вида и кнопки, позволяющие заднему пассажиру сдвинуть вперед правое переднее кресло или наклонить его спинку.

Пожалуй, из этого перечня стоило пожалеть только об отсутствии камеры заднего вида. Низкая посадка и сильно наклоненное заднее стекло не способствуют удобству при парковке. Казалось бы, задний «габарит» должен быть отчетливее виден благодаря небольшому спойлеру-антикрылу на крышке багажника, а также механизму автоматического складывания шторки заднего стекла и меняющим наклон наружным зеркалам. Но спойлер почти не виден, а зеркала здесь совсем небольшие и, надо сказать, очень склонные к загрязнению в слякотную погоду. Хотя наклон при движении задним ходом они действительно меняют, причем, по-разному: левое зеркало наклоняется только вниз, а правое – вниз и влево.

Но это при движении назад, а как дела у нас с движением вперед? Двухлитровый двигатель мощностью 150 л. с. с непосредственным впрыском бензина (А-95) в цилиндры устремляет ES 200 к отметке 100 км/ч за 11,6 с. Прямо скажем, не спорткаровский показатель. К тому же, и максимальную мощность, и крутящий момент (199 Нм) этот мотор развивает на «верхах» – соответственно, при 6500 и 4600 об/мин. Следовательно, для хорошего разгона его требуется какое-то время «раскручивать».

В теории – да, но на практике, как ни странно, недостатка динамики не ощущается. Во всяком случае, в городе. Так что даже активному владельцу не придется стесняться шильдика «ES 200». Видимо, положительную роль играет небольшая масса автомобиля. Он, что называется, легкий на подъем. С 60 до 80 км/ч ускорение происходит за 4-5 секунд, в зависимости от выбора режима – Eco, Normal или Sport. Для переключения режимов используем стандартный «лексусовский» селектор.

Тайный «интеллект»

Для улучшения динамики можно использовать и другой селектор – автоматической коробки передач. Выбор передач вручную на данной версии ES осуществляется только движениями селектора, переведенного в режим S. Тут надо сказать, что при этом переводе в подавляющем большинстве случаев активируется четвертая передача. Казалось бы, ничего удивительного, ведь данный режим для того и выбирается, чтобы улучшить динамику. Однако представьте себе, что вы включили шестую передачу, а потом резко перешли на четвертую, не задержавшись на пятой. Что произойдет? Конечно, обороты двигателя взлетят, а автомобиль, по крайней мере, намекнет на рывок.

В случае же с переводом селектора из автоматического режима в ручной даже на большой скорости (когда в коробке очевидно должна быть задействована шестая передача) рывка не происходит. Вообще, создается ощущение, что при этом меняется только номер передачи на экране бортового компьютера. Нет, если вы при этом наступите на педаль «газа», ускорение последует незамедлительно. Но… точно таким же оно будет в том случае, если вы посильнее нажмете педаль «газа» в автоматическом режиме. Двойной кик-даун, сброс двух передач – и то же ускорение у вас под ногой. В цифрах оно выгляди так: с 80 до 120 км/ч в режиме Sport – 8 секунд.

Дальше – больше. Супер-комфортабельный Lexus ES (даром что младший из бизнес-седанов фирмы) на самом деле, будучи «отзывчивым» на увеличение подачи топлива, в общем-то, больше настраивает владельца на плавное движение, без резких ускорений и виражей. Здесь сообщим, что работа двигателя практически не прослушивается в салоне даже при оборотах, близких к максимальным. Как говорится, тишина в эфире. «Эфир», между тем, дарит очень неплохой звук, хотя аудиосистема в тестовой комплектации автомобиля была, что называется, стандартной.

Комфорт здесь такой, что, окажись я на заднем сиденье, немедленно уснул бы. Причем, с большим удобством, ведь места для моих коленей (при посадке «за самим собой») здесь хватило бы с запасом – 35 сантиметров! Вспомним, что спинка водительского кресла не устанавливается близко к вертикали, если бы это было возможно, места сзади было бы еще больше. И компания из двух пассажиров на заднем диване мне совсем не помешала бы качественно отдохнуть, поскольку и ширина у салона в задней части значительная – около 136 см. А трансмиссионный туннель не слишком сильно выступает из пола.

Но большинство своих тестовых поездок я провожу в одиночку, так что отдохнуть на заднем сиденье получается у меня крайне редко. А чтобы расслабиться за рулем, я просто чаще обычного задействовал систему круиз-контроля. Вообще-то мне больше нравится процесс самостоятельного управления и «чувство автомобиля». Но Lexus ES – особая статья. Он настраивает на комфортное передвижение и перевешивает мои привычки.

Lexus ES дарит невероятное чувство комфорта. Вот автомобиль, на котором хочется поглощать километры, сотню за сотней! Только бы спинку водительского сиденья поставить на пару градусов ближе к вертикали… Но это на мой вкус. Тот, кто любит расслабленную посадку, безусловно, оценит настройки кресла «Лексуса».

Никаких особенностей управления его «круиз» не имеет: стандартный рычажок-пультик расположен позади рулевого колеса с правой стороны, сквозь обод его прекрасно видно, да и на ощупь все кнопки знакомы. Автомобиль добросовестно откликается на нажатия кнопок, соответствующие командам замедлиться или ускориться. Интеллектуального «круиза» тут нет, действую вручную. Когда же на загородном шоссе становится пусто, можно предаться наблюдениям. И размышлениям.

Все мы знаем, что при движении на «круизе» автомобиль обычно ускоряется на подъемах и замедляется на спусках. По ощущениям, это так, хотя скорость, поддерживаемая автоматикой, обычно колеблется в пределах всего 1-2 км/ч. Какие передачи при этом задействует коробка? Очевидно, что на подъеме она «спускается» на одну-две ступени, на спуске – наоборот. Попробуем обмануть «круиз» и на подъеме перебросим селектор в ручной режим…

Казалось бы, ничего особенного: коробка привычно выбирает четвертую передачу. Ну, нравится ей это передаточное число. Отлично, пусть движется на ней. Однако… при неизменной цифре в окошке бортового компьютера обороты двигателя пару раз подскакивают, словно коробка переключилась «вниз»! Показалось? Проверяю свои наблюдения на следующем подъеме – то же самое!

Интересно? Мне тоже. Создается ощущение, что «автомат» «Лексуса» весьма «интеллектуален». Он не только самостоятельно определяет, какую передачу выбрать, но еще и дарит водителю чувство, будто именно он делает этот выбор. А на самом-то деле «бизнес-процессы» в коробке происходят своим чередом, и, если не вдаваться в тонкости, можно ничего этого не почувствовать. «Автомат» – он ведь и в Африке «автомат», да и «круиз» тоже.

Зимние таланты

Уровень шума в салоне Lexus ES 200 даже на высоких скоростях (выше 120 км/ч) невысокий, по нашим замерам – около 72-74 единиц. По скоростному шоссе автомобиль идет невероятно плавно. Мелкие и средние неровности он «поглощает», не глядя, да и с крупными справляется неплохо. Могу подсказать рецепт преодоления «лежачих полицейских»: ведите колеса левого или правого борта у самого бордюра, там, где искусственная неровность кончается. И вы увидите, насколько возрастет скорость прохождения! Странный, но явный эффект… вроде бы, все подвески у ES независимые…

С курсовой устойчивостью дела обстоят несколько хуже. На высоких скоростях наблюдаются легкие рыскания, да и к асфальтовым колеям автомобиль не безразличен. Управляемость же заслуживает высокой оценки. Бизнес-седан послушно следует за рулевым колесом, совершающим примерно 2,7 оборота от упора до упора. Крены в поворотах наблюдаются, но не пугают.

Если поворот сопряжен со спуском, хочется притормозить, но на самом деле лучше вручную понизить передачу и добавить тяги – автомобиль справится и «впишется». Мне довелось прохватить по извилистому местному шоссе, причем, не в одиночку, а с соперниками в «лице» полноприводных моделей Land Rover, Mercedes и Honda. Чувствовалось, что их водители пытаются навязать мне свой темп движения, и нам с «Лексусом» удалось не ударить в грязь лицом. Очень помог ручной режим коробки передач, с ним было намного проще контролировать автомобиль в поворотах.

И даже в таком напряженном режиме ES дарил чувство комфорта. Вот автомобиль, на котором хочется поглощать километры, сотню за сотней! Только бы спинку водительского сиденья поставить на пару градусов ближе к вертикали… Но это на мой вкус. Тот, кто любит расслабленную посадку, безусловно, оценит настройки кресла «Лексуса».

Из пресс-релизов известно, что, готовя премьеру обновленного ES на Шанхайском автосалоне, инженеры компании провели большую работу по совершенствованию систем безопасности автомобиля. Комплекс «Safety System+» (такой же, как на обновленном кроссовере RX) включает несколько электронных «помощников» водителя, однако далеко не все они присутствовали в тестовой комплектации. Но, например, системой курсовой устойчивости Lexus ES 200 оснащается уже в базе. И это устройство работает здесь как нельзя лучше.

Фактически, это не я нашел эту заснеженную и обледеневшую дорогу – она словно бы сама меня искала. На самом деле, я просто выбирал точку, где можно было бы сфотографировать автомобиль во всей его красе. Но, свернув с асфальтированного шоссе, понял, что попал в нужное место и в нужное время. Уже несколько дней спустя здесь не будет ни снега, ни льда, а пока… А пока можно смело топтать педаль «газа», восхищаясь тем, как страхующая электроника «Лексуса» корректирует бесшабашное поведение водителя.

Двухлитровый двигатель мощностью 150 л. с. с непосредственным впрыском бензина (А-95) в цилиндры устремляет седан ES 200 к отметке 100 км/ч за 11,6 с. Прямо скажем, не спорткаровский показатель. К тому же, и максимальную мощность, и крутящий момент (199 Нм) этот мотор развивает на «верхах» – соответственно, при 6500 и 4600 об/мин.

Обычно для теста этой системы я нахожу закрытую площадку, где начинаю безжалостно «крутить» автомобиль, заставляя его совершать самые провокационные маневры. Часто системы стабилизации радуют своей работой: пресекают провокации, что называется, в самом зачатке, а иногда позволяют слегка «распустить» машину, но в пределе все-таки вмешиваются и предотвращают неприятности. Бывают случаи, когда электроника работает невнятно, и начинаешь сомневаться в ее исправности. А также в том, стоит ли «разматывать» автомобиль сильнее и даже вообще доверять этому устройству. По моим наблюдениям, системы стабилизации у разных «Лексусов» всегда работали достойно, хотя на первые места я бы все же поставил устройства других автомобилей, а «лексусовские» оценил бы на четверку с большим плюсом.

Но закрытая площадка есть закрытая площадка, на ней можно позволить себе пошалить. На дорогах общего пользования это нежелательно. И вот случай, когда именно дорога находится в полном моем распоряжении. Одна машина раз в полчаса не может представлять для нас опасность, как и мы для нее.

Автомобиль уверенно держит курс и, кажется, цепляется даже за лед. «Стабилизатор» стрекочет изо всех сил и, конечно, «придушивает» двигатель, но, что называется, не до полной остановки. 70, 60 и даже 50 км/ч – прямо скажем, такие скорости для автомобиля без подобной системы здесь были бы немыслимы. А «Лексусу» хоть бы что. И пусть на него с сомнением взирали водители «Шевроле Нивы» и уазовской «буханки». Пусть считают свои системы полного привода всемогущими, ну или близкими к таковым. Соревнование в скорости они проиграли бы вчистую. Жаль, что дорога была не очень ровная, а точнее – яма на яме…

Что произойдет, если отключить систему стабилизации? О-о, автомобиль мгновенно «потеряется» и «размотается». Следом же мгновенно появится мысль: да как же мы ездили раньше, когда таких систем не было и в помине? При этом, какими снежными были зимы, да и дороги чистились хуже. В общем, за работу страхующей электроники я ставлю бизнес-седану ES 200 твердую пятерку. За работу ABS тоже: посмотрите на фотографии и спросите себя, сможет ли ваш автомобиль на ТАКОМ «покрытии» остановиться, не отклонившись от курса? «Лексус» – смог.

Фототочка нашлась посреди вспаханного под зиму поля. Дорога, накатанная сельхозтехникой, в этом месте была относительно ровной и не грозила неприятностями автомобилю с дорожным просветом всего-то в 151 мм. Но вот съезд в поле, с крутым перегибом и ледяной коркой, заставил поволноваться. Ничего, автомобиль справился, хотя после фотосессии брать подъем пришлось с небольшого разгона.

Расставаясь с автомобилями такого класса и таких великолепных качеств, я частенько ловлю себя на мысли: а не заняться ли бизнесом? Для нынешней моей деятельности и хобби такие модели не очень подходят,… но двухсотый ES настолько хорош! Причем, именно с двухлитровым двигателем.

Новый Lexus ES: тест-драйв, отзывы, цены, комплектации, фото, видео, сравнение в конкурентами, сравнение с предшественниками.

Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций

В бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES. Машина седьмого поколения — это самый яркий Лексус последних лет. Главная же новость — версия F Sport, которую прежде не предлагали.

Лучше старых двух

До недавних пор марка Lexus в бизнес-классе предлагала две модели: переднеприводный ES и базирующийся на заднеприводной платформе GS. Первый ориентирован на комфорт, второй — с драйверскими амбициями. Однако поклонников активного вождения оказалось меньше ожидаемого, и это вынудило японцев оставить GS без преемника. Отныне в бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES — машину нового поколения (уже седьмого по счету) показали минувшей весной.

Революционный ES построен на свежей переднеприводной платформе GA-K. Колесная база увеличилась на 50 мм, длина — на 60 мм, ширина — на 45 мм. А высота сократилась на 5 мм. Силуэт стал более стремительным и утонченным. Самый яркий Lexus последних лет!

О спорт, ты — миф!

Руль — как у флагманского седана LS. В том же стиле решены цифровая панель приборов и торчащие из козырька приборов рóжки: левый отключает систему стабилизации, а с помощью правого можно менять настройки ездовой электроники. Развлекательной системой управляет тачпад, и он настолько неудобен, что разработчики должны сделать себе харакири.

А вот что понравилось, так это сиденья. Отличный профиль, множество регулировок, есть вентиляция. Хороша и отделка — особенно фактурные алюминиевые планки «хадори», которые японцы сравнивают с самурайскими мечами.

Добротностью салона ES не уступает представителям немецкой «большой тройки» и оставляет позади Jaguar XF, Cadillac CTS и Infiniti Q70.

Оснащение и ездовой комфорт — на представительском уровне А где полноприводная версия?

Lexus ES 350

Длина / ширина / высота / база 4975 / 1865 / 1445 / 2870 мм

Объем багажника (VDA) 420 л

Снаряженная / полная масса

1700 / 2090 кг

1695 / 2170 кг

1725 / 2150 кг

Двигатель

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 110 кВт/150 л.с. при 6500 об/мин; 192 Н·м при 4700 об/мин

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2487 см³; 147 кВт/200 л.с. при 6600 об/мин; 243 Н·м при 5000 об/мин

бензиновый, V6, 24 клапана, 3456 см³; 183 кВт/249 л.с. при 5000–6600 об/мин; 356 Н·м при 4600–4700 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

12,2 с

9,1 с

7,9 с

Максимальная скорость 210 км/ч

Топливо/запас топлива АИ-92, АИ-95, АИ-98/60 л

Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл

9,0 / 6,1 / 7,1 л / 100 км

8,4 / 5,5 / 6,6 л / 100 км

12,6 / 6,6 / 8,8 л / 100 км

Трансмиссия

передний привод; А6

передний привод; А8

передний привод; А8

В бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES. Машина седьмого поколения — это самый яркий Лексус последних лет. Главная же новость — версия F Sport, которую прежде не предлагали.

Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций — фото 892654
Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций — фото 892655
Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций — фото 892653
Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций — фото 892656
Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций — фото 892658
Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций — фото 892657
Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций — фото 892659
Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций — фото 892660
Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций — фото 892661
Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций — фото 892662
Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций — фото 892663
Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций — фото 892664

Тест-драйв нового Lexus ES

Тест драйв Lexus ES

Россияне по-настоящему уважают всего четыре модели бизнес-класса: троих «немцев» и Lexus ES, а дальше, как говорится, долго никого (по статистике продаж). Впрочем, в прежние годы называть ES прямым конкурентом Мерседеса Е-класса или «пятерки» BMW можно было лишь с натяжкой: «японец» занимал нишу попроще (кстати, в Европе его не продавали). В 2018 году Lexus ES сменил поколение, и теперь он претендует на большее, в том числе и на западный рынок. До российских дилеров новинка уже успела добраться. Мы протестировали седьмую генерацию японского седана, чтобы выяснить, оправданны ли ее амбиции.

Новый Lexus ES пришел на смену не только своему предшественнику, но и седану GS — сходной по размеру модели, но считавшейся более «навороченной». Она имела либо задний, либо полный привод, более мощные двигатели и более роскошный салон, а переднеприводный ES, построенный на платформе Toyota Camry, был заведомо доступнее и за счет этого — гораздо популярнее. GS в России фактически перестали продавать еще два года назад, оставив только очень дорогую «заряженную» версию GS F. Теперь японцы вовсе прекратили выпуск GS и сделали одно решение для двух разных аудиторий.

Тест драйв Lexus ES

Lexus ES вырос в размерах (длина увеличилась на 60 мм, ширина — на 45 мм, а колесная база — на 50 мм), получил лучшие материалы отделки, а также версию F Sport. Но не поменял тип привода. Несмотря на позиционирование автомобиля как респектабельного бизнес-седана, приобрести полный привод нельзя даже за доплату. И это несмотря на то, что новый Lexus ES построен на модульной платформе TNGA: GA-K, которая допускает использование трансмиссии 4х4.

GA-K? Это что, как у новой Toyota Camry?

Признайтесь, вас наверняка тоже заинтересовал этот вопрос. Поэтому ответим на него сразу: да, у Lexus ES вновь общая с Camry платформа, но за счет новой модульной архитектуры у машин теперь гораздо меньше общего. ES — это не «Camry для богатых», не «почти Camry» и вообще совсем не Camry. Если не брать собственно модульную «тележку», то и внешне, и внутренне, и технически новый Lexus ES и Toyota Camry — совершенно разные автомобили, причем настолько, что перечисление различий потянуло бы не на одну страницу.

Гораздо интереснее сравнивать новый Lexus ES с тройкой немецких конкурентов — Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса. Взять хотя бы дизайн, созданный под руководством Ясуо Кажино. Будто специально, в пику немецкой сдержанности, новый Lexus ES всячески показывает свою инаковость. Вызвавшая не один спор «веретенообразная» решетка радиатора стала еще выразительнее, профиль — стремительнее, оптика — ýже, а крышка багажника получила изящный изгиб а-ля «утиный хвост». Выглядит очень динамично! Или вычурно для бизнес-седана? Для Лексуса это уже стало традицией. В конечном счете лекала костюмов от японских дизайнеров тоже сильно отличаются от европейских.

Тест драйв Lexus ES
Как и в других Лексусах тут типично японская аура. За качеством изготовления салона следят «такуми» («опытные мастера» по-японски), работающие на производстве Lexus не менее 25 лет, и все в автомобиле направлено на создание «омотэнаси» — чувства особого уюта. В версии F-Sport декоративные вставки из алюминия выполнены по специальной технике «хадори», которую применяют для полировки японских самурайских мечей

В салоне ощущение, что Lexus ES стремится выделиться на фоне окружающих, становится лишь сильнее. Даже интерьер предыдущего поколения еще не выглядит устаревшим, а уж новый — и подавно. Чего стоят лишь один блок управления на центральной консоли, развернутый к водителю, и козырек приборной панели, явно напоминающий по форме шлем самурая. Правда, странные решения в Lexus ES тоже есть. Например, торчащие из приборки «рожки», с помощью которых можно изменять режим движения автомобиля Drive Mode Select (Eco, Normal, Sport, Sport S, Sport S+ и Custom в зависимости от версии машины). Выглядит спорно, а особого удобства не добавляет.

Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES

Или взять мультимедийную и навигационную систему с 12,3-дюймовым экраном. Понятно, почему у нее обычный, а не сенсорный дисплей — далеко тянуться. Но зачем выводить управление ею на неудобный и явно недоработанный «тачпад»? В общем, странности присутствуют. Зато за удобство посадки и обзорность новый Lexus ES нужно похвалить — чувствуешь себя как дома практически сразу. Благо оснащение — на уровне: от проекционного дисплея до сидений с электрорегулировками в десяти направлениях, системой подогрева и вентиляции.

И как же он едет?

По официальной версии, драйверским чертам нового Lexus ES японцы уделили особое внимание. По крайней мере во время брифинга слово «драйв» и однокоренные звучали неоднократно. Для этого конструкторы седана не только добавили в линейку новый 2,5-литровый мотор (200 л.с. против 184 прежде) и обновили топовый 3,5-литровый агрегат (мощность, как и раньше, — 249 л.с.), но и установили новые амортизаторы с другим углом наклона, а также новый электроусилитель рулевого управления, который отныне располагается на рулевой рейке. Также на новом Lexus ES применяются новые распорки, увеличивающие устойчивость на дороге, и специальный демпфер, гасящий колебания в задней части кузова.

Тест драйв Lexus ES
Размеры нового Lexus ES: 4975 х 1865 х 1445 мм при колесной базе 2870 мм. Таким образом, по сравнению с предшественником модель стала на 65 мм длиннее, 45 шире, но на несколько мм ниже. Палитра цветов нового седана насчитывает 12 вариантов, из них 11 — «металлики», а два специальных цвета (белый и синий) зарезервированы под версию F Sport

Ценность этих улучшений лучше всего понимаешь, если пересаживаешься из старого Lexus ES в новый. Седан предыдущей генерации мог похвастать достаточно «прозрачным» рулем с четкой обратной связью, но отличался склонностью к «гулянию» задней оси в поворотах. Новый Lexus ES таких недостатков начисто лишен, а достоинства предыдущей модели стали еще ярче. В большинстве ситуаций об управляемости и повадках седана вообще не думаешь, что для такого автомобиля — явный плюс. Ты просто направляешь машину туда, куда хочешь, а она — едет. Пусть у ES и нет тех приятных нюансов, которые есть в характере заднеприводных седанов, управлять этим автомобилем очень приятно. И если захочется поехать чуть более активно, он это позволит. А еще японские специалисты хорошо потрудились над шумоизоляцией машины, в результате чего она стала тише предшественницы. Хотя на скоростях свыше 140 км/ч в салон все же проникают гул от шин и свист от набегающего ветра.

Тест драйв Lexus ES
В кузове нового Lexus ES применены высокопрочные стали и алюминий, что позволило увеличить жесткость конструкции на скручивание

В России новый Lexus ES предлагается в трех версиях: ES 200 (2,0 л, 150 л.с., 190 Нм, 6АТ), ES 250 (2,5 л, 200 л.с., 243 Нм, 8АТ) и ES 350 (3,5 л, 249 л.с., 356 Нм, 8АТ). К сожалению, младшая модификация на тесте представлена не была. Если судить по паспортным данным, возможностей ее мотора для крупного седана все же недостаточно: разгон до 100 км/ч занимает 12,2 секунды — даже Ладу Гранта не обгонишь (она быстрее во всех модификациях, кроме версии с «автоматом»). А вот другие два агрегата очень хорошо подходят новому Lexus ES. Ускорение происходит без каких-либо задержек, а общая для обоих агрегатов 8-ступенчатая АКПП меняет передачи быстро и в подходящий момент.

Тест драйв Lexus ES

Разумеется, в «спринте до “сотни”» 249-сильный седан заметно быстрее: 7,9 секунды против 9,1 секунды. Но и с 2,5-литровым мотором Lexus ES выглядит весьма живо и ярко, настолько, что даже задумываешься: стоит ли переплачивать за 3,5-литровый агрегат и секунду ускорения? К тому же по максимальной скорости разницы никакой: у всех версий она принудительно ограничена на отметке 210 км/ч.

Некоторые вопросы вызывает лишь система выбора режимов движения. Все дело в том, что откровенную разницу чувствуешь лишь в режиме Eco, в котором коробка переключает передачу вверх как можно раньше, а педаль газа становится чуть более «ватной». А вот режимы Normal и Sport очень похожи и отличаются разве что специальным звуковым сопровождением из динамиков, имитирующим «спортивный» звук двигателя, да другим цветовым решением на «приборке». Хотя это не недостаток — динамики в новом Lexus ES вам хватит в любом случае.

Тест драйв Lexus ES

А еще на Lexus ES приятно путешествовать на заднем ряду. И пусть это не «мерседесовский» комфорт, большое пространство в районе коленей (1022 мм), удобные кресла с опциональными электрорегулировками и климат-контроль делают свое дело. Хотя не ждите от заднего ряда чудес: на кочках и «лежачих полицейских» там потряхивает, что превращает Lexus ES в автомобиль, на котором скорее поедешь за рулем сам, чем с водителем.

Не без противоречий

И вот на фоне яркого общего впечатления Lexus ES начинает неприятно удивлять некоторыми моментами. Прежде всего работой системы курсовой устойчивости VSC. Вроде бы в одном из «рожков» на приборке скрывается «кнопка удовольствия» — систему можно принудительно отключить. Однако на 50 км/ч она принудительно включается обратно независимо от желания водителя. Возможно, выехать из сугроба с такими настройками вы сможете, но получить настоящее удовольствие от езды по серпантину — уже нет. Так и хочется назвать ее избитым автожурналистским выражением «электронный ошейник» — оно тут как нельзя кстати!

Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES

Второе удивление вызвала версия F Sport, которая появилась у Lexus ES впервые. Такой автомобиль отличается более жестким стабилизатором поперечной устойчивости, адаптивными амортизаторами, другими настройками рулевого управления и наличием двух дополнительных режимов движения — Sport+ и Custom. Однако на ходу разница в поведении между F Sport и обычным ES не столь очевидна. Выходит, что основной смысл этой модификации не столько в спортивных повадках, сколько в возможности выделиться на фоне окружающих за счет аэродинамического обвеса, 19-дюймовых колес, спортивных сидений и особой окраски — синей или белой эмали.

Тест драйв Lexus ES

Но, конечно же, главная претензия — отсутствие у Lexus ES полноприводной версии. Как же так?! Ведь на той же самой платформе GA-K создан новый RAV4, и значит, принципиальных проблем с внедрением трансмиссии 4х4 быть не должно. И у всех немецких конкурентов полноприводные модификации есть. Возможно, дело в том, что Lexus ES традиционно ориентирован в первую очередь на рынок США, где отсутствие полного привода принципиального значения не имеет, но у нас часть потенциальных покупателей это точно может оттолкнуть.

Туз в рукаве?

Что же остается Lexus в такой ситуации? Как и прежде, пытаться перетянуть покупателей более доступными ценами. За базовый Lexus ES в комплектации Comfort с 2,0-литровым 150-сильным мотором просят 2 580 000 рублей, а за такой же автомобиль, но с 2,5-литровым 200-сильным двигателем, — 2 659 000 рублей. И это действительно сильно дешевле, чем у конкурентов.

 При этом по оснащению Лексус схож со своими соперниками: например, тут уже в базе есть сиденья с электрорегулировками и подогревом, датчик света, круиз-контроль и многое другое. Хотя богатой начальную версию Comfort никак не назовешь. А в более оснащенные варианты выглядят уже не так выгодно на фоне конкурентов. Например, стоящая на второй ступени комплектация Executive стоит 2 961 000 рублей (версия ES 200) и 3 040 000 рублей (версия ES 250).

 Из плюсов тут уже салон с кожаной отделкой и деревянными вставками, передние сиденья с вентиляцией, рулевое колесо с подогревом, а также системы помощи при выезде с парковки задним ходом и мониторинга «мертвых» зон.

Тест драйв Lexus ES
По умолчанию новый Lexus ES оснащается десятью подушками безопасности и системой курсовой устойчивости VSC. Начиная с комплектации Executive к ним добавляется система мониторинга «мертвых» зон BSM и система помощи при выезде с парковки задним ходом RCTAB. Самый безопасный Lexus ES — автомобиль, оснащенный комплексом Lexus Safety System+, способный считывать дорожные знаки, разметку, помогать при перестроении, удерживать автомобиль в полосе и автоматически переключать свет с ближнего на дальний. Но эта система доступна лишь начиная с комплектации Premium

Еще на ступеньку выше стоит Lexus ES 250 в комплектации Premium (3 258 000 рублей), в которую входят трехлинзовые светодиодные фары ближнего и дальнего света, функция предупреждения о пешеходах на парковке, адаптивный круиз-контроль, а также полный комплекс систем активной безопасности Lexus Safety System+.

Наконец, максимальная комплектация Luxury предусмотрена как для 200-сильного ES 250 (3 742 000 рублей), так и для 249-сильного ES 350 (3 996 000 рублей). В этой комплектации обивка сидений выполнена из полуанилиновой кожи, в оснащении присутствует трехзонный климат-контроль, цветной проекционный дисплей, навигационная система, аудиосистема Mark Levinson с 17-ю динамиками, люк с электроприводом и многое другое. И конечно, особняком стоит версия ES 350 F Sport, отличающаяся иными бамперами, спойлером, боковыми «юбками», 19-дюймовыми колесными дисками, спортивными креслами с усиленной боковой поддержкой, а также дополнительными режимами движения — Sport+ и Custom.

Тест драйв Lexus ES
В дорогих комплектациях к услугам задних пассажиров отдельный климат-контроль, электрорегулировка наклона спинки, подогрев сидений, два USB-порта, солнцезащитные шторки и другие приятные опции

При таком сочетании цен и оснащения не покидает ощущение, что Lexus ES — это не столько конкурент представителям «Большой немецкой тройки», сколько модель, существующая в отдельной системе координат. Не верите? Тогда смотрите сами. Например, он доступнее. Скажем, Mercedes-Benz E-класса стоит от 3 090 000 рублей, «базовый» BMW 5-й серии предлагается за 2 930 000 рублей, а аналогичный Audi A6 оценивается вообще в 3 900 000 рублей. Но при этом самая простая «Ешка» идет с дизельным двигателем, который у Лексуса вообще отсутствует, BMW 5-й серии уже за 3 380 000 рублей оснащается полным приводом xDrive (у ES его опять-таки нет!) и 250-сильным двигателем. А появившееся в ноябре новое поколение Audi A6 хоть и продается пока только в очень дорогой модификации (от 3 900 000 руб.), зато предлагается сразу с 3,0-литровым 340-сильным двигателем и полным приводом quattro.

А какие главные козыри Лексуса? Достойное оснащение и очень интересный авангардный дизайн, который будет привлекать к себе внимание, — немцы себе такие эксперименты не позволяют. А если абстрагироваться от стереотипов, то стоит признать, что и рулится Lexus ES весьма достойно.

Тест драйв Lexus ES

Таким образом, своего клиента в России новый Lexus ES, продажи которого стартовали этой осенью, наверняка найдет. Просто во многом покупатели у японского седана будут другими, чем у конкурентов. Например, в их число войдут те, кто не боится нестандартных решений и не стесняется оригинальных форм. И вот в этом смысле новый Lexus ES получился немного «антинемецким» автомобилем, где приставку «анти» стоит понимать исключительно в значении «вместо». Что ж, альтернатива вышла весьма интересной. По крайней мере равнодушными она вас точно не оставит.

Технические характеристики Lexus ES (данные производителя):

КузовДвигательТрансмиссияТормозаПодвескаРазмеры, объем, весДинамические характеристикиРасход топлива, л/100 кмСтоимость автомобиля, руб.
ТипСедан
Количество мест/дверей5/4
ТипБензиновый, DOHC,
dual VVT-i
Бензиновый, DOHC,
VVT-iE (впуск), VVT-i (выпуск)
Бензиновый V6, DOHC,
VVT-iW (впуск), VVT-i (выпуск)
Расположение двигателяСпереди, поперечно
Кол-во и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд6, V-образно
Рабочий объем, куб. см199824873456
Мощность, л.с. при об/мин150/6500200/6600249/5000–6600
Крутящий момент, Нм при об/мин 192/4700243/5000356/4600–4700
ПриводПередний
Коробка передач6-АКПП8-АКПП
ПередниеДисковые
ЗадниеДисковые
ПередняяНезависимая, пружинная, McPherson
ЗадняяНезависимая, пружинная, многорычажная
Длина/ширина/высота, мм4975/1865/1445
Колесная база, мм2870
Клиренс, мм150–154
Снаряженная/полная масса, кг1695–1785
Объем топливного бака, л60
Объем багажника, л420
Шины215/55 R17; 235/45 R18235/45 R18; 235/40 R19
Максимальная скорость, км/ч210210210
Разгон до 100 км/ч, сек.12,29,17,9
Комбинированный цикл7,16,68,8
Выбросы СО2, г/км, эк. класс162, Евро-5150, Евро-5201, Евро-5
Базовая комплектация2 580 0002 659 0003 996 000

Фотобонус

Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Тест драйв Lexus ES
Поделиться:

Длительный тест Lexus ES: подводим итоги

 

Эксплуатационные расходы

Пробег автомобиля за время теста2000 км
Средний расход топлива9 л/100 км
Периодичность техобслуживания10 000 / 12 мес.
Стоимость ТО у официального дилера (ТО-1/ТО-2)16 000 / 21 000 руб. 
Стоимость ОСАГО для данного автомобиля6400 руб.
Стоимость каско для данного автомобиля210 000 руб.
Транспортный налог10 000 руб./год
Стоимость 1 км с учетом пробега 20 000 км в год16 руб./км

Author: