Тест-драйв Volkswagen Amarok с «автоматом»

Тест-драйв Volkswagen Amarok с «автоматом»

Volkswagen Amarok в России отлично покупается. В 2011 году у нас продали больше «Амароков», чем в Европе, а в 2012 году этот показатель достиг 3127 единиц, увеличившись на 79%. Станет ли версия с «автоматом» очередной «ступенькой», которая поднимет немецкий пикап на новые высоты? Сложно предсказать – ведь впечатления от модификации с АКПП неоднозначные.

Volkswagen не спешил выпускать на рынок новый Amarok (кстати, на языке эскимосов это слово означает «волк»), но когда соответствующее решение было принято, то скромничать не стали: их детище оказалось первым в мире пикапом с 8-миступенчатой гидромеханической коробкой (производства фирмы ZF)! Правда, ограничили «сферу использования»: «автоматика» может взаимодействовать только в паре с 2-литровым флагманским битурбодизелем – его попутно «доработали» с прежних 163 «лошадей» до 180.

Кроме новой коробки машины получила и другой полный привод. На версиях с «механикой» переднюю ось можно отключить, сделав автомобиль заднеприводным, на новой модификации оба моста работают постоянно (система full-time). При этом тяга по осям распределяется самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen.

Внедорожный вариант «автоматического» пикапа оснащен принудительной блокировкой заднего дифференциала (это серьезный момент – среди конкурентов такую систему имеют только Nissan Navara и Mitsubishi L200), но не имеет пониженную передачу. Кроме того, у АКПП предусмотрена «короткая» первая ступень, по идее она восполняет отсутствие «понижайки». Как предполагают авторы, новинка больше подходит для езды по асфальту и меньше других будет месить грязь, а за ее рулем может оказаться девушка.

По умолчанию система Torsen обеспечивает 40% момента на передней оси и 60% – на задней. Но, в зависимости от пробуксовки задней или передней оси, это соотношение меняется в пределах от 1:4 до 3:2.

Салон «Амарока» немного простоват и сдержан. В тестовой машине из предметов роскоши заметны только кнопки управления «музыкой», расположенные на штурвале, кожа на руле и сиденьях, система мультимедиа с тачскрином и навигацией. Зато эргономика на высшем уровне, сразу ощущается дух «Даз Авто»! Сидишь, как полагается, высоко, глядишь – далеко: узкие стойки на лобовом стекле не закрывают обзор, зеркала в целом большие.

Руль и сиденья можно подогнать под любого, а длинной и широкой площадки для левой ноги достаточно, чтобы ее полностью вытянуть. Подпор поясницы не регулируется, но мысль о поиске соответствующей «крутилки» не часто приходит в голову из-за выверенной конструкции спинки. Водитель сидит плотно, кресло неплохо держит в поворотах и позволяет без устали управлять рулем не один десяток километров.

Задним пассажирам тоже будет комфортно. Отправляясь за город с компанией, на втором ряду можно разместить троих в зимней одежде. Посадка сзади высокая, ноги не задираются, как у кузнечика, а специальные выштамповки в передних сиденьях избавляют от необходимости упираться коленями в их спинки.

Не менее удобен и задний диван, который позволяет сидеть пусть не «вразвалочку», но вполне комфортно, а его спинка заботливо облегает поясницу. Можно отметить и другие приятные мелочи, в числе которых подвод теплого воздуха к ногам, широкие подлокотники на дверях и два подстаканника у основания дивана. Разве что карманов в спинках передних сидений не хватает: в пути некуда положить разные мелочи, а запихивать их в глубокие ниши задних дверей не очень удобно.

Базовая стоимость всех российских «Амароков» включает незаменимую вещь – автоматический подогреватель антифриза фирмы Webasto (установлен в нижнем углу справа). Этот агрегат после запуска прогревает холодный дизель и не дает ему опускаться ниже 70 гр при небольших нагрузках (езда в пробках или долгая работа на холостых). При желании устройство можно сделать и предпусковым подогревателем, заменив блок управления.

Также будет интересно: Тест – драйв Mitsubishi ASX 2013 модельного года

Впрочем, у немецкого «волка» хватает и «блох». Моторчик стеклоомывателя немного подвывает, кнопки подогрева сидений время от времени залипают (и сам «подогрев» оживает не спеша). Было бы неплохо сделать «кнопочное» управление климатом и все «крутящие» элементы увеличить в размерах, чтобы на ощупь управлять ими. Чтобы сложить задний диван, необходимо лезть в глубь салона и тащить одновременно обе петли замка. С другой стороны, приятно, что этот автомобиль, собранный в Германии, выглядит уже лучше ранее «объезженных» машин аргентинского производства. Из салона ушли прежние «сверчки», больше не свистит вентилятор «печи», контакты клавиш обогрева сидений не перепутаны, а обивка дверных ручек не вылезает из-под окантовки.

Читайте также:  Тест-драйв Porsche Macan | Тест-драйв Porsche Macan S | Тест-драйв Porsche Macan Cayenne

Постоянный привод зимой – тоже приятно. И пусть в кузове пусто, а на дороге скользко. Задний привод в прежнем «Амароке» так бы и вилял «хвостом», периодически тормоша «мозги» противобуксовочной системы.

Приходилось бы включать передок и отключать при выезде на сухой асфальт. А здесь ничто не беспокоит: только дави на газ – и Amarok пойдет вперед. И резво пойдет. На старте у битурбодизеля на 180 сил есть привычная задержка для таких двигателей, но на 1,5 тысячах движок просыпается – и за 11 сек 420 Нм тяги разгоняют 2,2-тонный автомобиль вначале до 100 км/ч, а потом и до максимальных 179 км/ч. При ускорениях в городских условиях особо радует дизелек.

На трассе же тяга начинает ожидаемо гаснуть после 120 км/ч. Коробку передач в ответ на кик-даун можно переключить на разом 3 ступени вниз, но даже в этом случае дизель больше «порадует» шумом в салоне и зудом на руле, чем напористым ускорением.

Работающая печка «Амарока» нагревает также лоток для мелочевки над передней панелью. Туда можно положить перчатки или шапку, а, выходя из машины, взять уже теплые. Пустяк, но зимой приятно! В слякоть и грязь также пригодится резиновый пол (доступен опционально за 5 тыс. руб.), но следует быть осторожным – в мокром виде он очень скользкий. Не помешает и коврик в виде корыта, чтобы под ногами не разводить озеро.

Вообще тандем битурбодизеля и «автомата» у Amarok вышел с неоднозначным характером. С одной стороны, коробка щелкает передачи на ура, такую четкость еще поискать! Кроме того, некоторые любят сбросом газа переключаться «вверх» – для таких автолюбителей с коробкой будет полный ажур и взаимопонимание. На разгоне немного отпустил акселератор – и вот тебе – следующая ступень; слегка придавил газ при размеренном ходе – и КП тут же уловила намек, оперативно давая пониженную ступень.

Подкидывают свои 5 копеек восьмая и седьмая передачи с «длинными» передаточными числами. К примеру, на скорости 120 км/час восьмая ступень практически усыпляет мотор под капотом. С другой стороны, если нужно пошустрить в пробке или плотном потоке, то союз двигателя и коробки уже начинает «тормозить».

Ощутимые паузы в ответ на манипуляции длинноходным и «ватным» акселератором есть даже в спортивном режиме, а если педаль продавливаемся до кик-дауна, то АКПП «падает» на три ступени вниз с задержкой в секунду-две. Так что «гонять» придется в ручном режиме, заранее включая низкие ступени.

Теперь поговорим о том, как «Амарок» ступает по земле. Я испытывал пикап с подвеской в комплектации Comfort (стоит отметить, что в зависимости от комплектации грузоподъемность автомобиля – от 617 до 845 кг) с задними 3-хлистовыми рессорами вместо 5-тилистовых на версии Heavy Duty (в этой модификации «Волк» взваливает на себя до 1 044 кг). Вариант Comfort (особенно под загрузкой) кажется более мягким, чем «грузовая» версия, но слово «комфорт» не должно ввести в заблуждение. Так или иначе, это пикап, и езда на пустом «Амароке» – это не на облачке кататься. Конечно, автомобиль устойчив на ходу, не страдает килевой качкой и не реагирует на колеи, неплохо «проглатывает» дорожную «мелочь», а энергоемкость подвески на заснеженном грейдере позволяет местами разгонятся до «сотни».

Читайте также:  Первый тест премиального кроссовера Cheryexeed TXL

Но на разбитой дороге по кузову бежит дрожь и вибрации от крупных колес с низким профилем и тяжелым задним мостом, ощущаются резкие встряски и болтанка. Тремор и толчки от грейдера прорываются и сквозь «ватное» рулевое управление, однако на мелких неровностях и на асфальте все тихо и спокойно. Ночью удивляет дальний свет: он немного шире ближнего, а «дальнобойность» и яркость почти не увеличиваются.

Белая подсветка ночью не утомляет, а комбинация приборов – похожа на такие непохожие варианты как на Caddy и Polo – лаконична и информативна. Не достает только что шкалы температуры антифриза (она идет в комплекте для стран с жарким климатом), на ее месте стоит индикатор перегрева двигателя. В ближайшем будущем список опций пополнится другой панелью – с традиционным указателем температуры.

С характером «зверя» разобрались, а теперь к аппетиту. Расход заявлен оптимистичный – в 8,3 л/100 км. Я преодолел кольцевой маршрут с укатанным снегом по сельским проселкам на трассе М4 общей протяженностью в 700 км. В одну сторону я ехал на скорости с загрузкой в полтонны на средних 110 км/ч, а обратно «шел» порожним и примерно на той же скорости.

В обоих случаях расход получился одинаковым: 11,7 л. А после выезда на глубокую заснеженную целину он вырос до 19 л. Трудно дается «Амароку» колея в перемерзшем, жестком снегу! «Тяга» первой передачи? Да, ее передаточное число в классе самое большое – 4,7. Но ведь у механического 6-тиступенчатого варианта первая передача еще «короче» – и все равно без «понижайки» не обошлось.

Конечно, гидротрансформатор с первой ступенью делают свое дело, машина упрямо идет вперед, но штурмуя сугробы все равно приходится накручивать движок и идти в атаку чистым ходом. А внатяг не всегда получается ползти – запас тяги «на низах» отсутствует, впрочем, этот битурбодизель никогда и не отличался тягой.

А если газуешь и авктивно загоняешь тахометр до 4000 об/мин, то даже в ручном режиме «автоматика» может самовольно перейти на вторую с первой. Пытаясь выползти из снежного плена за счет «раскачки» еще отчетливее проявляется задержка в реакции на газ: давишь педаль едва ли не в пол для разгона, а двигатель все «думает».

И еще: если первая ступень в коробке «силовая», то задняя здесь обычная и ее передаточное число меньше, чем в механическом аналоге! Пока я мучался в сугробе, несколько раз случалось, что дизель на задней передаче не мог даже провернуть колеса. То ли буксовали разогретые фрикционы КП, то ли мотору просто не хватало сил. Такого не случается с пониженной передачей в раздатке. Да и нагрузка на коробку была бы меньше.

Кнопка «Off Road» активизирует внедорожный режим электроники. В этом режиме становится доступным ассистент спуска с горы, а система АБС позволяет колесам дольше блокироваться, подгребая под собой валики грунта. Вторая клавиша, расположенная левее рычага, запускает «душилку» мотора, но стабилизация полностью не отключается.

Результат был предсказуем: оборудованный автоматической коробкой «Амарок» заметно «опаркетился», став некоторой помесью кроссовера с пикапом. И, несмотря на блокировки, традиционный задний мост на рессорах и раму, бездорожье для него стало непростым испытанием. Да и внедорожный пакет тюнинга такому «Волку» уже не по зубам. Конечно, на него можно навесить силовые бамперы, лебедки и прочее железо, но без замены заводских покрышек на более тяжелые и крупные грязевые колеса все это бессмысленно. А без «понижайки» в грязи крутить такие диски мотору не по силам.

Но вот что любопытно. Судя по результатам российских продаж «Амарок» за 2012 год, версию с «автоматикой» заждавшиеся покупатели все равно приняли на ура: всего за четыре месяца продаж дилеры реализовали 401 пикап! Все-таки, сумма плюсов Amarok (внешность, удобный и просторный салон, самая большая грузовая платформа в классе и хорошее поведение на дороге) все же перевесили некую «беззубость» модификации с АКПП. Значит, покупателя это устраивает.

Читайте также:  Ситроен ХМ фото и видео тест-драйв, технические характеристики, цена, отзывы владельцев | Тест-драйв Citroen XM / Ситроен Икс Эм. Занимательная гидравлика.

У нового «Амарока» подушка сиденья не такая аморфная, как, например, у Hilux (впрочем, у Toyota она и длиннее). Наклон спинки – не «табуреточный», но по своей «вальяжности» диван от «Митцубиси» L200 вне конкуренции.

Наиболее доступная «автоматическая» версия Amarok обойдется в 1.379 млн руб. В стоимость входит тканевая отделка кресел (передние сиденья – с настройкой по высоте и подогревом), кондиционер и догреватель мотора, обогрев зеркал, электропакет, обогрев форсунок омывателя, CD/MP3-плеер и центральный замок с иммобилайзером, две колонки. Безопасность (по EuroNCAP она с 4 звездами) обеспечивают ремни с преднатяжителями и передние подушки, плюс стабилизация ESP с «ассистентами» подъема и спуска. Такой «Амарок» внешне скромен: на покрышках 205/70 установлены 16-дюймовые стальные диски, а бамперы остались некрашеные.

Комплектация Trendline (от 1.429 млн руб) уже наряднее: есть 16-дюймовые покрышки на «литье» и противотуманки, а зеркала с передним бампером выполнены в цвет кузова. Задний бампер облагорожен ступенькой, а откидной борт – замком. Добавлен бортовой компьютер с круиз-контролем и передние боковые подушки, а между пассажиром и водителем прикручен бокс-подлокотник. Я тестировал «топовый» Amarok Highline стоимостью от 1.545 млн руб. Он красуется дисками R17, тонировкой задних стекол, хромом на боковых зеркалах и обоих бамперах. В салоне размещен более крупный дисплей магнитолы, двухзонный «климат» и шесть динамиков.

Платформа грузового «Амарока» в классе самая большая как по общей ширине (1.62 м), так и по длине (1.555 м), особенно между арками колес (1.222 м), где поперек стоит стандартный европоддон для грузовых моделей. Кузов включает электрическую розетку, а открытый задний борт выдерживает нагрузку до 0.2 т.

Базовые ценники, конечно, не маленькие, но приемлемые. Впрочем, опциональное оснащение нового «Амарока» стоит недешево. Цены на опции не кусаются, а буквально вгрызаются в кошелек! Тестовая версия пикапа была навешена «допами» от души. Комплект полированных труб, кожаный салон, диски на 19 дюймов, полимерное покрытие платформы и крышка кузова из пластика, мультимедиа с навигатором, блокировка заднего “диффа”, сигнализация, задний парктроник – со всем этим оборудованием конфигуратор рассчитал итоговую стоимость в 2 млн рубл! Да уж, немецкие авто нынче в ударе…

А что с конкурентами? Их у Amarok достаточно и зубы у них есть. К примеру, новый Ford Ranger имеет в запасе сразу два дизеля и две кабины! С 6-тиступенчатой «автоматикой», 2,2-литровым дизелем и двойной кабиной он стоит от 1.373 млн руб, а с агрегатом в 3,2 л – от 1.557 млн руб. В России продается и Nissan Navara с АКПП и двумя дизелями. С базовой установкой на 2,5 л вкупе с 5-тидиапазонным «автоматом» автомобиль стотт от 1.49 млн. Флагманская версия с трехлитровым V6 работает уже с 7-миступенчатой АКПП, обойдется такая модификация в 1.912 млн руб.

Диагональные вывешивания для новинки – не проблема: тихая (и эффективная) имитация межколесных блокировок EDL без труда вытаскивает машину из таких «засад»– был бы у колес зацеп. Однако, ехать дальше я не рискнул, на холме такая колесная база легко приведет к «качелям».

Следующий конкурент – «японец» Toyota Hilux. Но с «автоматикой» (5-тискоростной) доступен лишь трехлитровый турбодизель на 171 л.с. Этот Hilux обойдется в 1.495 млн руб. Нужен более доступный вариант? Смотрим в сторону Mitsubishi L200 – лидера среди пикапов, представленных в России. Пусть его 2,5-литровый дизель вмещает лишь 136 силу, а «автоматика» имеет лишь 4 ступени, стоит он 1.155 млн руб, причем это ценник версии, оснащенной трансмиссией SupSelect 4WD, позволяющей и передний мост отключать и по асфальту ездить с полным приводом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code