Тест-драйв Volkswagen Touareg второго поколения

Наверняка у многих, располагающих миллионом на покупку автомобиля, возникала дилемма — приобрести новый у дилера либо чуть-чуть подержанный, но выше классом. Например, большой немецкий кроссовер, хорошо упакованный и статусный. Такой как VW Touareg. Как мы знаем, модель первого поколения подходит на эту роль плохо. Слишком «сырая», много проблем. А второго? Изжили ли фольксвагеновцы все детские болезни, и сможет ли «кочевник» радовать не только оснащением и габаритами, но и недорогой эксплуатацией?

Помолодевший и возмужавший

Надо отдать немцам должное, умеют они создать запоминающийся облик, воплотив в нем преемственность поколений. Touareg с индексом NF (или Type 7P) лишь на считаные сантиметры подрос в длину и ширину (а по высоте так и вовсе стал ниже). Главное же, что остался абсолютно узнаваем. И это при том, что кузов для него был разработан заново и не имел с предшественником ни одной общей панели. Но взглянешь, и кажется, что второй Touareg — лишь модернизированное продолжение первого. Правда, изрядно помолодевшее и подтянутое.

Как и прежде, Touareg получил версию R-Line, отличающуюся обвесом и размером колес. А вот лимитированных off-road-исполнений, на примере которых Volkswagen доказывал внедорожную состоятельность модели, в этой генерации не предлагалось.

В конце 2014 года автомобиль пережил плановый рестайлинг и получил обозначение FL. Иными стали фары, решетка, бампер. В виде дополнительных планок на фальшрадиаторе и по нижнему периметру добавили хрома. Из-за этого Touareg стал выглядеть строже.

Естественно, представитель второго поколения был изначально богаче по комплектации, в том числе по различным системам. Помимо адаптивного круиз-контроля и мониторинга «слепых» зон, известных по прошлой генерации, NF получил адаптивный свет, камеры кругового обзора, предупреждение столкновений с попутным транспортом, удержание в полосе, аварийное торможение. После рестайлинга Touareg стал распознавать знаки и уметь самостоятельно двигаться в пробках. Однако салон в 2014 году изменений не претерпел. Разве что подсветка из красной стала белой. Кроме того, по сравнению с первым поколением, похоже, урезали цветовые варианты отделки салона. Во всяком случае исчезли дикие сочетания рыжего и желтого с серым и коричневым.

Вверху интерьер до обновления, внизу — после

Туарегов до модернизации в продаже больше, чем машин первой генерации. Теоретически автомобили выпуска 2010–11 гг. можно приобрести менее чем за миллион, однако подобное предложение крайне ограничено. Имея 1 100 000–1 500 000 рублей, уже можно рассчитывать на более-менее богатый выбор. Максимальные цены, если не принимать во внимание отдельные экземпляры, — 2 000 000–2 200 000 рублей. При этом рассчитывать на покупку Touareg с «восьмерками», не важно, дизельной или бензиновой, а также гибрида, не стоит. Их буквально по пальцам. Кроссоверов с 3,0 TDI и бензинового VR6 3,6 примерно поровну.

Технические характеристики и комплектации Volkswagen Touareg (второе поколение, 02.2010 – 12.2014)

Расклад по моторам сохраняется и в отношении внедорожника после модернизации. С той лишь разницей, что таких Туарегов в продаже вдвое меньше, чем дорестайлинговых. И демпинга вы здесь не получите. Цены начинаются с 1 600 000–1 700 000, но даже увеличение суммы до двух миллионов не дает максимального выбора. Надо добавить еще пару-тройку сотен, в идеале пять, и тогда разнообразие предложения возрастет кратно. Ну а все то, что более трех миллионов, — это автомобили последних двух лет выпуска, которые по стоимости сопоставимы с новыми Touareg текущей генерации.

Технические характеристики и комплектации Volkswagen Touareg (второе поколение, рестайлинг, 10.2014 – 07.2018)

Вилка цен на VW Touareg второго поколения лежит в диапазоне от 900 000 до 3 000 000 рублей.

Золотая середина

Для первого поколения Touareg немцы были щедры на двигатели. 2,5-литровая дизельная «пятерка», существовавшая в рамках базовой комплектации. Могучий V10 на тяжелом топливе с отдачей в 750 и 850 ньютонометров. Бензиновый 6,0-литровый W12 мощностью 450 л.с. Кроме того, 3,2-литровый VR6, наряду с указанным дизелем позволявший получить кроссовер относительно недорого.

С «нижними» моторами все понятно — они из немолодых, поэтому были принесены в жертву экономии и экологии. Что же до объемных агрегатов, то их наличие под капотом внедорожника, думается, являлось, с одной стороны, попыткой придать модели статус флагмана. С другой — экспериментом. Как примет такие модификации потребитель? Насколько они будут популярны? Вспомним, что еще недавно своего аналогичного гиганта (дизель V12) имел Audi Q7. Но оказалось, что подобные версии погоды не делают и имеют специфическую управляемость. Помимо этого в них излишне нагружена трансмиссия, а вложения в настройку вряд ли целесообразны по финансовым причинам.

В общем, побаловались и ко второму поколению VW подошел с пониманием — использовать только распространенные моторы. Для 2010 года это был своего рода даунсайзинг, поскольку топовыми выступали всего лишь «восьмерки» объемом 4,2 л. Но и их, как сказано выше, брали крайне неохотно. То ли в силу экономической ситуации, то ли распробовав как минимум бензиновый 360-сильный 4,2 FSI. Жалеть, что подобное произошло именно с ним, право слово, не стоит.

Двигатель дорабатывали, однако ключевые проблемные места остались прежними. Цепи ГРМ рассчитаны на весь срок службы мотора, но после 100 тысяч км из-за разрушающихся пластиковых башмаков натяжителей и успокоителей могут уйти фазы. В самых критических ситуациях возможен даже перескок цепей, хотя такое встречается редко. Тем не менее ради обновления привода «восьмерку» нужно скидывать вместе с коробкой передач, а при обслуживании ГРМ V6 (цепи расположены позади на всех агрегатах Touareg) — только «автомат». Стоит это от 45 000 рублей, а с сопутствующими процедурами — до 100 000.

Форсунки в составе direct injection необходимо превентивно менять при пробеге в 100 000 км. Иначе некорректная работа может вызвать смыв масляной пленки со стенок цилиндров с соответствующими последствиями. FSI вообще критично относится ко всему тому, что сопровождает эксплуатацию автомобиля в России. Не переносит плохого топлива, не любит активных стартов на холодную, пропусков зажигания и постоянного существования в пробках, когда камеры сгорания зарастают отложениями. Если вспыхнул check, то надеяться, что «рассосется» само собой, крайне неосмотрительно. Надо сразу везти машину специалистам. В противном случае есть риск попасть на «капиталку».

Впрочем, блок двигателя и так рассчитан на немногое — на 200 000–250 000 км. К такому пробегу происходит износ стенок цилиндров, упрочненных кремнием по технологии Alusil.

Восстановление обойдется в 300 000 рублей, шорт-блок как минимум вдвое дороже. Все это характерно и для V6 3,0 TSI с компрессором, который работает в составе гибридной силовой установки.

Между «шестеркой» и коробкой передач установлен 34-киловаттный (48 л.с.; отдача ДВС 333 силы) электромотор.

Трогаться можно исключительно на нем, для чего между двумя моторами установлено сцепление, отключающее V6 от колес. При 30–40 км/ч «шестерка» заводится, однако благодаря батарее в 17 кВт*ч, расположенной под полом багажника, Touareg на чистой электротяге способен пройти лишь порядка двух километров.

Экономия мизерная и больше рассчитанная на Европу с ее экологическими зонами, куда доступ автомобилей с ДВС запрещен. У нас это не оценили, что вкупе с повышенной стоимостью модификации привело к предсказуемому результату — Touareg Hybrid приобретали единично.

Из-за цены в опале оказалась и машина с V8 4.2 TDI (340 л.с. и 800 Нм).

Но только из-за нее, поскольку в чем-то другом упрекнуть этот дизель не получится. Здесь VAG даже переработал опору, которую выламывало на Q7. Работу вели и в отношении 3,0-литрового дизеля.

Итогом ее стал, к примеру, надежный механизм вихревых заслонок, у которых перестали изнашиваться пластиковые шестерни и ломаться тяги. Охладитель системы рециркуляции, тем не менее, изредка просит замены — теряет герметичность. На дизелях первого года выпуска часто выходили из строя ТНВД, что вовсе не объяснялось качеством топлива. Дилеры их меняли, а в 2011 году вышли скорректированные насосы. С тех пор основная проблема V6 3.0 TDI — течи. Заднего и переднего сальников коленвала, крышек ГРМ, охлаждающей жидкости, в том числе в развале блока. Зато ресурсом дизель похвастать может — как минимум более 300 000 км. Кроме того, отсутствием каких-то других неисправностей. За это его и любят. Тем более что у него есть два варианта по мощности (204 и 245 л.с.) и отсутствует доступная в Европе, но ненужная у нас модификация с мочевинной нейтрализацией окислов азота.

Хорош и 3,6-литровый бензиновый VR6 (249 л.с.).

Да, у него непосредственный впрыск, но за годы выпуска фольксвагеновцы отработали систему. Так что переживать тут надо лишь за течи: в основном клапанных крышек и на последних годах выпуска — помпы. Невеликая компенсация за ресурс больше тех же 300 000 км, что и на дизеле. В общем, логично, что среди небогатого набора агрегатов наш потребитель остановил свой выбор именно на этих двух «шестерках».

Популярны на российском рынке только версии с V6 — 3,0-литровым турбодизелем и 3,6-литровым бензиновым VR6.

«Автомат» без вариантов, полный привод — с ними

Второй Touareg не получал механической трансмиссии, и в отличие от других моделей VAG не имел разнообразия в «автоматах». Только 8-ступенчатый аисиновский TR-80SD.

Трансмиссия создавалась специально под Touareg/Cayenne/Q7, хотя и имеет конструктивно близкий аналог для Toyota/Lexus. По сравнению с 6-ступенчатым предшественником TR60-SN претерпела ряд изменений, сказавшихся на надежности и ресурсе. Может передавать до 800 Нм момента и способна в щадящих условиях отработать 200 000 км. Другое дело, что в отличие от «японцев» «немцы» получали ее с софтом, позволяющим больше нагружать фрикционы и в первую очередь — блокировку гидротрансформатора. Последняя, кстати, также была доработана и живет дольше, чем на «шестиступке». Однако, срабатываясь, загрязняет ATF, что приводит к износу гидроблока (восстановление порядка 50 000 руб.). Между тем, пока массово в полный ремонт TR-80SD не приходят. Чтобы этого не произошло, нужно менять масло (Toyota type WS; щупа нет) через 30 000–40 000 км или по мере потери цвета и дозированно пользоваться мощностью моторов. А на то, что lock up изношен и «бублик» нужно вскрывать, укажет подтекающий сальник масляного насоса. Поездки с таким себе дороже.

В отличие от первого Touareg наш герой имел два варианта полного привода. «Лайтовый» 4Motion — с центральным дифференциалом Torsen (как на Q7), делящим тягу в пропорции 40:60 и способным перебрасывать момент на передние или задние колеса. И полноценный внедорожный 4XMotion — с двухступенчатой «раздаткой» (отношение пониженной передачи 2,69:1), принудительной блокировкой межосевого и межколесного дифференциалов.

VW Touareg второго поколения имел два варианта полного привода — «лайтовый» 4Motion и полноценный внедорожный 4XMotion.

Последний предлагался за доплату в составе пакета Terrain Tech (кроме такого 4WD, предполагающего еще слегка увеличенный клиренс) и был доступен только с 3,0 TDI. Несмотря на это, заказывали его часто и сейчас многие Touareg, по сути, настоящие джипы, на которых не зазорно выбираться на бездорожье. А что с надежностью? Ведь ранее моторчики, блокирующие «центр» и задний дифференциал, часто выходили из строя, будучи «залоченными». Если владелец не замечал этого или не придавал значения изменившимся ходовым качествам, приговаривал оба узла. По NF/FL такой убойной статистики нет, но единичные выходы из строя уже встречались (100 000–120 000 руб. за два дифференциала). Так что при покупке — проверять обязательно.

На том поколении еще подводил подвесной подшипник заднего кардана и гудел передний редуктор. С первым все стало нормально. Второй порой о себе заявляет. Правда, не со временем, а после пробуксовки передка (дифференциал там свободный). Новый редуктор в сборе стоит 250 000 рублей, однако, как и прежде, вопрос решается подбором подшипников (30 000 руб.).

Пневмо — наше все

Подвеска второму Touareg досталась от первого. Разве что была изменена по мелочам. Так, спереди помимо верхних стали алюминиевыми и нижние рычаги.

Направляющий аппарат надежен. Сайлент-блоки ходят более 100 000 км, шаровые опоры даже до 200 000. Только с пневматической подвеской, что может увеличивать клиренс с 220 до 300 мм, если этим пользоваться постоянно, резинометаллические шарниры рвутся еще до 100 000 км. Не массово до этого же пробега, но случались выходы из строя гидроопор в передних нижних рычагах. Даже они стоят относительно недорого. Что говорить о сайлент-блоках, которые и в виде оригинальных запчастей можно покупать на вес. Жаль, шаровые запрессованы в рычаги и отдельно не предлагаются ни в каком виде, что, кстати, правильно.

Если не пускаться во все тяжкие, немало проходят амортизаторы и пневмостойки. Последние защищены и в состоянии продержаться до тех же 200 000 км, как и вся система. Но лишь при систематическом обслуживании — перед зимой надо заменить гель в осушителе, проверить компрессор. Несмотря на то, что система замкнутая и вроде бы не должна брать воздух из атмосферы, со временем это происходит и ТО становится обязательным. А при покупке проверка — не трещит ли компрессор постоянно, накачивая дырявые стойки. Ступичные подшипники, что поразительно, способны проработать более 100 000 км.

Одно из главных достоинств Touareg второго поколения заключается в том, что он стал заметно надежнее по электронике. Кое-какие недостатки, конечно, есть. К примеру, по-прежнему надо чистить желоб в моторном отсеке, иначе может залить расположенный там ЭБУ двигателя. До 2011 года выходил из строя контроллер штатного предпускового подогревателя (40 000 руб.). И до сих пор шумит вентилятор отопителя, замена которого вместе с блоком управления обходится в 25 000 рублей. Зато все нормально со стеклоочистителями, с дверными замками. В конце концов, вода не попадает в многочисленные, порой неудачно размещенные блоки.

Константин Манаев Руководитель СТО DAS Autoservice,
стаж по специальности более десяти лет

 — Надо понимать, что такие автомобили, как Touareg, требуют определенного подхода в обслуживании. Нельзя не обращать внимания на загоревшийся Check, на то, что появились какие-то посторонние звуки. Наконец, вольно относиться к интервалам замены техжидкостей либо каких-то элементов. Это не «японец», который еще поездит. Здесь любое обслуживание и своевременный ремонт крайне важны, поскольку позволяют избежать гораздо больших трат.

3,0-литровый дизель, особенно больший по мощности, — оптимальный для Touareg агрегат. Да, у него есть определенные проблемы — течи масла по сальникам и стыкам крышек, течь масла и антифриза в развал блока цилиндров. Изредка встречаются течи радиатора EGR в камеру сгорания — охладитель стоит 50 000 рублей. Восстановление герметичности двигателя так или иначе совмещается с ревизией привода ГРМ, в котором, нужно отметить, проблем практически не встречается. В конечном итоге все перечисленные проблемы никак не сказываются на общем ресурсе мотора, который именно по ЦПГ нам восстанавливать еще не приходилось — есть несколько клиентов с пробегами за 300 000 км, моторы при этом живее всех живых. Платить за подобный имидж вынуждены покупатели — дизельные кроссоверы обычно дороже машин с 3,6 FSI.

С неисправностью «автоматов», то есть на ремонт гидроблока из-за толчков при переключениях, приходили буквально пара автомобилей. Единичны проблемы и по остальным компонентам трансмиссии. Пневмоподвеска требует ухода, система на азоте, замкнутая — но это опять же укладывается в общую канву модели. Хотите пользоваться повышенными благами — не забывайте об обслуживании и профилактике.

Принципиально важно, что NF/FL уже не сырой продукт, дорабатывавшийся в процессе производства, — изделие, в котором учтены многие конструктивные недоработки дебютанта. В том числе и по электронной составляющей. Прежних глюков здесь нет! Так что рекомендую. Комплексную проверку автомобиля перед покупкой, конечно, сделать нужно — тем более что сейчас пробеги скручивают во всех блоках управления. Но Touareg нечасто брали для того, чтобы эксплуатировать, как, скажем, TLC или Prado: по гравийкам, бездорожью, на большие расстояния. Чаще использовали в городе, отчего многие кроссоверы Volkswagen второго поколения даже первых лет выпуска неплохо сохранились.

Перед покупкой VW Touareg необходима комплексная проверка — пробеги сейчас можно скручивать во всех блоках управления.Поделиться:

Тест-драйв VolkswagenTouareg 3.0 V6 TDI

Второе поколение Volkswagen Touareg

Знакомьтесь – у Volkswagen новый кроссовер. Называется – Touareg. Да-да, тот самый, что раньше был SUV. Впрочем, на мировой динамической презентации в Италии мы познакомились и с четырьмя модификациями Touareg в исполнении «лайтс», и с внедорожной его ипостасью…

«Добродетель скучна, порок притягателен» – это утверждение старо, как первородный грех. Однако старинный афоризм лукавит. Грех способен манить, но недолго – искрометный роман с кокеткой может стать забавным приключением, но жениться на легкомысленной красотке? Боже упаси. Вот и с автомобилями та же история. Например, новый VW Touareg, про который чертовски трудно написать яркую, полную драматизма статью. Он не вдохновляет – но я, безусловно, хотел бы себе такой в личное пользование. Строго говоря, сегодня перед нами второе поколение модели. То, что было раньше, с кокетливо подведенными глазками, – глубокий рестайлинг.

Наиболее значимый момент – смена концепции. Теперь понижающая передача – опция, так что в стандартном исполнении Touareg – кроссовер с постоянным полным приводом, реализованным посредством дифференциала Torsen. Решение не новое: первыми сообразили предлагать пониженную передачу в качестве опции в Mercedes-Benz – применительно к ML, и, насколько мне известно, большинство покупателей без платного демультипликатора легко обходятся.

Еще у Touareg полностью обновилась линейка моторов. Нет больше ни самого простого турбодизеля R5, ни пижонского V10. Новый кузов стал жестче. Ходовые качества – на порядок лучше, а салон так добротен, что может считаться эталонным.

СЕКРЕТ ПОХУДАНИЯ

Шутка насчет того, что VW Touareg был создан путем надувания VW Golf через выхлопную трубу, всегда казалась мне глупой и грубой. Но теперь в ней обнаруживается здравое зерно – на асфальте новинка ведет себя совершенно по-легковому. Не как компактный хетчбэк, конечно, но как седан класса Е.

Лишившись пониженной передачи, Touareg в базовой комплектации стал легче килограммов на двести. Отчасти за счет трансмиссии, отчасти – за счет подвески, ну и так далее. Видимо, это тоже сыграло положительную роль, улучшив его ездовые качества. Плавный ход, отсутствие кренов, клевков и раскачки: катиться на таком кроссовере по живописным итальянским холмам одно удовольствие, чем больше крутых поворотов – тем лучше. Руль пустоват при небольшом угле поворота, но это работает только в пользу комфорта. Есть лишь один универсальный внедорожник, который мог бы сравниться с Touareg на извилистой трассе, – Range Rover Sport. Да и среди кроссоверов с ним мало кто может потягаться: BMW X5 не так комфортен из-за слишком острого рулевого механизма, Mercedes-Benz ML не так четок. Возможно, Lexus RX350? Постойте, выходит, новые конкуренты Touareg – сплошь из премиум-класса? Похоже, что так. Надо сказать, это подкрепляется и внутренней отделкой: фактура пластиков приятна и на взгляд, и на ощупь, подгонка панелей безупречна, кожа качественная, декоративные вставки действительно деревянные. Или, для любителей прогресса, алюминиевые. Но главное, что один из цветовых вариантов решения салона – коричневый. Смотрится на удивление благородно. И немного необычно, добавляя к интерьеру то, чего ему не хватает, – небольшую изюминку.

Эргономика – на высоте, не придерешься. Из объективных недостатков только интегральная разметка спидометра: промежутки между отметками расположены на неодинаковом расстоянии. С непривычки немного мешает.

ОФФ-РОУД ЗА ДОПЛАТУ

А как же бездорожье, спросите вы? Специально для любителей помесить грязь на машине за два с лишним миллиона есть возможность занести в кассу на 1900 евро больше и получить как опцию внедорожный Terrain-Tech-Paket. В него входят раздаточная коробка с демультипликатором (степень понижения – 2.7), блокируемый посредством электронно-управляемой многодисковой муфты межосевой дифференциал, жесткая блокировка заднего дифференциала, увеличенный на 10 мм дорожный просвет и топливный бак объемом 100 литров вместо 85.

Но, увы, этот комплект ставят только на версию с V6 TDI. А вот пневмоподвеску – на все версии. Но только вместе с внедорожным пакетом она увеличивает дорожный просвет до 300 мм, глубину брода – с 500 до 580 мм, а углы въезда/съезда – до 33 градусов. Именно на такой – экстремальной, по мнению немцев, – версии мы и ездили по как бы внедорожному полигону, устроенному рядом с гольф-клубом недалеко от Флоренции. Вам, наверное, уже понятно, что это был за офф-роуд. Самое жесткое испытание – балетные «па» на «слоновых следах». Ничего нового. То, что пневмоподвеска в надутом до предела состоянии не имеет артикуляции, мы знали и раньше.

Однако это не мешает автомобилю бороться с вывешиванием – механические блокировки плюс электроника делают свое дело. Даже представители компании VW согласились, что по этой трассе Touareg мог бы пройти и без пониженной передачи. В стандартной комплектации он оснащен тем же арсеналом для езды вне дорог, что и Tiguan: у него есть функция помощи при спуске и подъеме, офф-роудные режимы работы антипробуксовочной и антиблокировочной систем. И включается все это одним поворотом рукоятки. Появится в России – проверим, как все это работает на большом кроссовере.

УБЕРИТЕ ТАХОМЕТР

Пока же легкие варианты VW Touareg образца 2010 года нам дали попробовать только на дорогах. Первым стал Touareg Hybrid – живущее своей жизнью бесшумное чудовище. Специально для него устроили городской маршрут по Флоренции. Что тут скажешь: тишайший бензиновый турбомотор V6 TSI то глохнет, то запускается, а ты узнаешь об этом только по тахометру. Но лучше бы этого прибора вообще не было. Когда на ходу периферийное зрение фиксирует резкое падение стрелки, на подсознательном уровне возникает легкая паника. Тут надо пояснить, что гибридный привод работает по параллельной схеме – электрический (46 л. с.) и бензиновый (333 л. с.) двигатели могут работать как по отдельности, так и вместе. При скоростях до 50 километров в час Touareg Hybrid может двигаться только на электротяге, но при резком старте ДВС все равно включается.

Разгоняется, кстати, гибрид достойно. А вот тормозит не без причуд – опускаешь ступню на педаль, а та будто сама дожимается. Похоже, виновата в этом система рекуперации. Ни на что это, конечно, не влияет, но ощущения странные. Впрочем, гибрид по определению штука загадочная – чтобы окупить его высокую стоимость за счет экономии на бензине, придется ездить на нем всю жизнь. И желательно – все время по глухим пробкам. Именно в них будет ощутимо снижение расхода топлива и объема вредных выбросов.

МАГИЯ ВОСЬМЕРКИ

Флагман линейки двигателей – турбодизельный V8. Вечером при обмене впечатлениями коллеги хвалили его наперебой. «А что, – спрашиваю, – кому-то не хватило тяги или мощности на V6 TDI?» «Нет, – говорят, – хватило. Но тут такой звук при разгоне!» Голос у «восьмерки» и правда магический. Знаете, бывают такие крупные джентльмены с бархатисто-раскатистым тембром, речь которых гипнотизирует независимо от ее смысла. Вот и тут похожая история. Впрочем, без ударной дозы обаяния этому V8 не обойтись, потому что V6 TDI наступает ему на пятки. Дизельная «шестерка» – самый скромный по мощности мотор, но для динамичной езды ее хватает за глаза. Все-таки 7.8 секунды до 100 км/ч – это очень неплохо. И 550 Нм крутящего момента – совсем немало. Ну а V8 с его 5.8 cекунды до 100 км/ч и 800 Нм – это уже предмет роскоши. И раз уж я упомянул тут про эту фантастическую тягу, позволю себе заметить: жаль, что к ней в дополнение нельзя докупить офф-роуд-пакет…

Оба турбодизеля работают ровно, без вибраций и шумов. По заявлению производителя, они очень экономичны – в городе, например, 8.9 и 11.9 литра на 100 километров пробега для V6 TDI и V8 TDI соответственно. Понятно, что эти цифры получены в идеальных условиях и на практике обычно получается чуть больше, но все равно они впечатляют. Особенно если сопоставить их с данными о динамике.

В роли наиболее доступной версии теперь будет выступать комплектация с бензиновым V6 FSI. Этот двигатель совсем тих – на холостом ходу ни из салона, ни снаружи его практически не слышно. Динамика неплохая, но по ощущениям чуть хуже, чем у V6 TDI. Отчасти так и есть – дизель тянет повеселее, но порог в 100 километров в час бензиновая «шестерка» перешагивает за те же 7.8 секунды.Все двигатели агрегатируют исключительно с 8-ступенчатой АКПП, но я ровным счетом ничего не ощутил в процессе ее эксплуатации: коробка работает ровно, как вариатор. Могу добавить лишь один интересный технический нюанс: в «автомат» встроен электрический насос для принудительного поддержания давления и уровня масла. Это решение нашло свое место из-за того, что Touareg с V6 теперь в базовой комплектации оснащают системой Start-Stop. Нажал на тормоз, встал – автомобиль заглох. Снял ногу с тормоза, нажал на газ – завелся. Чтобы коробка передач сразу была готова к продолжению работы, в фазе Stop как раз и работает электрическая масляная помпа.

КАК ПОВЫСИТЬ ЦЕНУ

Как и положено автомобилю высокого класса, Touareg предлагает соответствующий уровень базового оснащения. Например, в стандартное оборудование включена CD-магнитола с 6-зарядным чейнджером и сенсорным экраном. Даже с «младшими» двигателями V6 по умолчанию в комплекте идут 2-зонный климат-контроль, датчик дождя и литые 17-дюймовые диски. Ну а комплектации Hybrid и V8 TDI предлагают, в частности, кожаный салон, систему запуска автомобиля кнопкой и биксеноновый дальний свет с автоматической регулировкой. Последняя особенно полезна на дорогах с высокой загрузкой. Датчики отслеживают появление встречного автомобиля, и электроника корректирует пучок так, чтобы при сохранении максимальной освещенности не слепить встречного. Причем по мере сближения световой поток плавно смещается. И реагируют датчики не только на фары встречных, но и на задние фонари едущего впереди.

В список опций вошли некоторые любопытные позиции. Скажем, система кругового обзора с помощью видеокамер. И навигационная система с жестким диском на 60 Гб, уже умеющая общаться на русском языке. А также выдвижной фаркоп, четырехзонный климат-контроль, активный круиз-контроль в комплекте с системами слежения за соблюдением полосности и многое другое. Полагаю, с помощью минимального набора этих приятных дополнений можно легко повысить цену автомобиля на 10–15 тысяч евро.

Volkswagen Touareg II (7P) с пробегом: ещё живая пневма, «холодный» автомат и крепкие V6

Если у вас есть полтора-два миллиона рублей, и перспектива тратить на обслуживание тысяч 150-200 в год вас не пугает, имеет смысл рассмотреть Volkswagen Touareg 2-го поколения. Из первой части мы выяснили, что кузов пока ещё неплохо сопротивляется коррозии, электрика также держится, а салон выглядит достойно и после 150 тысяч пробега. А что там с пневмоподвеской, моторами и коробками?

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза, как передние, так и задние, на Touareg сделаны с хорошим запасом: даже на базовых модификациях с моторами 3,0 TDI и 3,6 FSI здесь большие 330-миллиметровые роторы, а 4-поршневые суппорты простые и надежные. Более мощные версии c двигателями 4,2 FSI и 4,2 TDI имеют роторы уже на 360 мм и с заметно более капризными 6-поршневыми суппортами, склонными к закисанию вместе или по отдельности. Они весьма требовательны к качеству колодок, а оригинальные стоят 150-200 евро.

Электрипривод ручника тут работает на маленькие барабанные колодки, зато каждый из тормозных приводов стоит по 150 евро, и закисают они на старых машинах нередко после длительных периодов неактивности. И за проводкой к ним нужно следить, разъемы ломаются на ура.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2

Подвеска

Подвеска принципиально такая же, как на первом поколении, но стала значительно легче. При этом нижние поперечные рычаги теперь не алюминиевые, и в задней подвеске алюминий в малых рычагах сменили на чугун или сталь. На ресурсе это сказалось не очень сильно, при должном обслуживании механическая часть особых хлопот не доставляет.

Ресурс ступичных подшипников обычно порядка 150-200 тысяч пробега, рычаги передней подвески ходят примерно 80-120, благо сайлентблоки меняются отдельно, а шаровые тут крепкие, что в нижнем, что в верхнем рычаге. Да и те умельцы научились перепрессовывать, хотя и с потерей ресурса.

В задней подвеске все еще проще. Два неоригинальных поперечных верхних линка стоят по 20 евро за штуку и ходят достаточно долго. У большого рычага сайлентблоки опять же сменные, с одной стороны штатно, на развальной стороне – нештатно. Сайлентблоки подрамников крепкие, замена нужна очень редко.

Нюанс в том, что машин на пружинах хоть и много, но меньше половины тиража. На большей части авто стоит пневмоподвеска. В общем-то лет до 5 она очень неплохо работает. Даже у машин с хранением на улице хлопот из-за коррозии алюминиевых и латунных элементов немного, трубки пневматики протираются редко и в основном после внедорожных подвигов – в задней части к ним может прижать термоэкран.

Компрессор системы при правильной эксплуатации нагружен мало, блок клапанов тоже. Фокус в том, что компания применила ресивер высокого давления с осушенным азотом. Если раз в год-два его заполнять, и рукава пневмоподвески не «текут», то система работает в закрытом режиме, нагрузка на все элементы минимальная, и шансы на поломку ничтожны.

Проблемы обычно начинаются после 5-6 лет эксплуатации. У самых отчаянных любителей вылазок на бездорожье могут начать уже травить баллоны. Грязь на верхнем оголовке способствует коррозии арматуры, а грязь в изгибе рукава его протирает. У тех, кто просто ездит по Москве и не моет арки регулярно, с промывкой баллонов в верхнем положении ситуация может быть схожей. Но шансы конечно, поменьше.

В общем-то даже при отсутствии должного ухода можно ездить до 10 лет без серьезных замен в пневматике. Только перезаправлять баллон придется часто, компрессор будет работать регулярно, а блок клапанов – капризничать. Хотя он и без того не самый беспроблемный узел, иногда требует сброса ошибок после сбоев питания или морозов.  Ну и машина будет «падать» при ночной парковке, но кого это у нас останавливало? Если уж на S-Class W221 часто видно подкачивающих пневматику через отдельный штуцер на заправках, то и на VW не зазорно.

Правда, привести в порядок такую машину будет дороговато, бюджет от 600 евро на одно колесо, не считая затрат на работы и ремкомплект компрессора. Для машины ценой 1,5 млн рублей затраты вполне адекватные, но тем не менее не слишком приятные. Стоит ли говорить о том, что диагностике пневмоподвески нужно уделить максимальное внимание при покупке?

Рулевое управление

Как ни удивительно, но рулевое управление тут с обычным ГУР и параметрической рейкой-сервотроником – видимо, сказывается статус Туарега в «табели о рангах» Volkswagen. Но зато настроено все достойно. Машина едет очень хорошо, почти как Cayenne, и лучше большинства легковушек.

Рейка любит стучать и течь уже после сотни тысяч пробега, впрочем, тут есть сомнения – скручивают его у Touareg нещадно. А случаи, когда машина в одних руках, и до 300+ никаких серьезных проблем с рейкой не наблюдается, встречаются часто. Впрочем, для такого долголетия нужно иногда менять жидкость вместе с бачком (в нем находится фильтр) и не забывать об обслуживании машины в целом, ведь любой перегрев системы ГУР из-за забитого грязью пакета радиаторов приводит к появлению течей трубок.

Трансмиссия

Общие проблемы

Все машины строго полноприводные, других вариантов просто не было. Конструкция включает в себя раздаточную коробку, карданные валы и редукторы. Раздатки двух типов, с понижающей передачей и несимметричным дифференциалом и блокировкой. Либо самоблок Torsen в базе. Вариант с блокировкой и понижайкой крайне редок, брали его исключительно для серьезного бездорожья либо передвижения тяжелых прицепов по слабым грунтам. Так что если на машине такая коробка, то стоит присмотреться к состоянию как кузова, так и трансмиссии повнимательнее.

В этот раздел нужно вписать еще и карданные валы с редукторами. Казалось бы, узлы эти должны быть надежными, тем более что самым старым машинам только исполняется первый десяток лет, но..

Редукторы, особенно задний, имеют слабые подшипники. Уже после 100-150 тысяч километров пробега они начинают люфтить и шуметь, а если вовремя не поменять их, то утянут за собой еще и главную пару. Ремонт не то чтобы очень дорогой, но с сопутствующими работами меньше 50 тысяч рублей за одну ось обычно не выходит. А если главная пара умерла, то такой бюджет уже уйдет только на основные запчасти.

Карданные валы тоже не вечные. Постоянная разбалансировка из-за плохо закрепленных грузов и износ элементов переднего кардана отдаются вибрациями по кузову. К тому же валы не разъемные, в ремонте требуют специализированной мастерской с оборудованием, что повышает стоимость работ. А столкнуться с вибрациями можно было еще на гарантийных авто.

Механические коробки

Механических коробок на этом поколении нет. Во всяком случае, в заводских штатных комплектациях. Изредка проскакивают варианты таких машин с МКП, но это, скорее, переделки или специальные шасси.

Автоматические коробки

Автоматическая коробка тут одна, имеющая заводское обозначение 0C8. В миру она больше известна как Aisin TR-80SN. Собственно, на табличке АКП так и указано. Буквенные коды LSG/NAE/MHC/NAB/NAC и MHN – это все одна коробка в разных вариантах под разные моторы с разными передаточными числами и минимальными изменениями в механической части. Момент она держит до 850-1000 Нм, чего с запасом хватает всем моторам на Туареге.

В отличие от большинства других многоступок тут есть аварийная разблокировка АКП даже при отсутствии питания. Это полезно, потому что машины без этой функции невозможно закатить на эвакуатор в случае чего – приходится вызывать кран. Но расплатой за это – классический рычаг АКП, а не новомодный джойстик.

За счет резкого сокращения времени работы ГДТ в обычном режиме и низкого рабочего давления КПД такой трансмиссии очень высок. Следствием этого является приятная тенденция к снижению температуры АКП – она подогревается в основном от мотора, в случае с дизелями – минимально.

Правда, масляный термостат на радиаторе иногда подклинивает из-за грязного масла, вызывая перегрев коробки, а теплообменник стоит, скорее, для подогрева АКП, а не для охлаждения.

С ресурсом масла и фильтров все не так однозначно. Гидротрансформатор (ГДТ) блокируется полностью только при плавном передвижении и оборотах выше 1000. При регулярных ускорениях или на малой «тяге» блокировка работает, но на 70-80%, а значит, накладка интенсивно стирается, поставляя пыль в масло АКП.

Гидроблоки Aisin традиционно очень не любят грязи – маслом с примесями выедает материал плиты, поэтому в запущенных случаях заменой соленоидов не обойтись, придется ставить ремкомплекты. К счастью, таковые в продаже есть, как самодельные, так и фирменные Sonnax.

Коробка объявлена самим Фольксвагеном необслуживаемой, и не очень умные владельцы, которых на удивление много, действительно пытаются не менять в ней масло, но делать это нужно достаточно часто: при активной езде – раз в 30 тысяч, при спокойной – раз в 60, хотя чисто теоретически при преобладании трассового режима движения можно дотянуть и до 120.

К особенностям коробки стоит отнести наличие в ГДТ демпферов крутильных колебаний, так что у любителей постоянно ездить «в натяг» ресурс гидротрансформатора может быть ограничен не только по ресурсу самих накладок блокировки, но и по ресурсу вкладышей пружин демпфера. Особенно это актуально для дизеля 4,2 с его паровозной тягой и форсированных вариантов турбодизеля 3,0. А вот ресурс самих накладок блокировки ГДТ очень большой, даже у «гонщиков» накладки обычно живут выше 200-250 тысяч километров пробега.

Система охлаждения АКП включает в российской комплектации подогреватель и внешний радиатор с термостатом. Подогреватель работает за счет тепла охлаждающей жидкости, и подача антифриза на него идет за счет электровакуумного привода, который не очень надежен. Отказы начинаются уже после 3-5 лет службы, причем иногда из-за поломок трубок вакуумных магистралей.

На машинах с функцией старт-стоп и на гибриде блок управления электронасосом расположили в правой колесной нише, в итоге шансы на отказ этого узла повышенные.

Стойка передняя пневматическая 211 703 рубля

Селектор АКП расположен на ее корпусе, и, как обычно в случае с внедорожниками, это может вызывать проблемы из-за нарушения герметичности как разъема, так и самого селектора.

По механической части все хорошо: 4 пакета фрикционов и 2 тормоза имеют примерно равный ресурс. Планетарные передачи, несмотря на сложность, не страдают от раннего износа, если не злоупотреблять буксировкой тяжелых и крупных прицепов на средней скорости, когда задействуются промежуточные передачи на длительное время, и не эксплуатировать коробку с перегревом и на грязном масле. Вероятный признак проблем – текущий сальник ГДТ. Правда, часто эта проблема никак не связана с поломками «механики» и вызвана неправильной установкой самого ГДТ. Некоторые мастера при снятии двигателя или АКП (например, для замены ГРМ) оставляют кромку сальника заправленной внутрь, что и вызывает течь.

Исправная АКП переключает идеально плавно и бесшовно, так что любые рывки и удары – явный повод задуматься о ресурсе коробки и стоимости восстановления, а она очень высока. По части же электронной диагностики коробка – типичный середнячок, полное представление о состоянии по показаниям сканера получить невозможно. Но зато в «мозгах» зашиты данные по времени работы на каждой из передач. Исходя из них можно не только узнать, насколько смотан пробег, но и понять, в каких режимах передвигалась машина.

Полный привод

Раздаточные коробки у Touareg обе очень крепкие. Torsen спокойно выдерживает 350+ тысяч пробега, у варианта со свободным дифференциалом ресурс не меньше, но приводы блокировки и датчики положения могут доставлять хлопоты уже при пробегах 50 тысяч, особенно если на раздатку попадала грязь и реагенты. Но проблемы невелики и легко решаемы.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2

Моторы

Общие проблемы

Облегчение конструкции почти не коснулось двигателей, хотя моторный отсек меньше, чем у первого поколения модели, радиаторы стоят плотнее, АКП имеет более сложную систему охлаждения, а предпусковые подогреватели часто встречаются даже на базовых бензиновых моторах. Добавим еще необходимость снимать моторы для качественного обслуживания ГРМ и получим высокие затраты на обслуживание и повышенные шансы на ошибки при сборке-разборке, повреждения фитингов и электропроводки, крепежа и т. д. Почти на всех моторах датчик уровня масла электронный, что удобно, да вот беда: иногда он сбоит. В сочетании с расходом масла это иногда приводит к большим неприятностям.

Бензиновые моторы

VR6

По сути основным бензиновым мотором на Touareg 7P является рядно-разнесенный  шестицилиндровый мотор VR6 объемом 3,6 литра. Я уже писал про особенности компоновки и историю таких конструкций. Этот двигатель относится к последнему поколению агрегатов, он полностью переделан относительно более старых моторов 3,2 литра. У него меньше угол развала, непосредственный впрыск, фазорегулятор и полностью новый ГРМ. С 2011 года даже мощность урезали под «налоговые» 249 л.с., что сделало его очень популярным, устранив перекос в сторону дизелей у предшественника.

Это очень неплохой мотор, если забыть о закоксовке впускных клапанов, грязном впуске в целом, нежных рокерах и не особенно надежном механизме ГРМ со стороны маховика, с очень нежными успокоителями, которые не любят старых масел и длительной работы при высокой температуре. Почти все основные проблемы связаны с прогрессирующим расходом масла при пробегах 120+, причем при игнорировании проблемы и тем более при переходе на более дешевые масла есть все шансы довести расход до 2 литров на тысячу с гарантированно убитыми катализаторами и лямбда-зондами.

Часто причина проблем банальна: система вентиляции картера забивается, мембрана надрывается или заедает клапан, и мотор или начинает течь маслом, или просто тянет его во впуск. Реже сказывается износ маслосъемных колпачков, тут они почти не слетают и работают до последнего, разве что перегревы могут их добить раньше времени.  Поршневая группа относительно ресурсна, и расход масла из-за закоксовки колец обычно появляется уже после проблем с ВКГ или же при пробегах выше 250.

Цепь ГРМ 3,0 TDI средняя 12 738 рублей

Механизм ГРМ хорошо доработан, так что даже давно звенящие цепи обычно не проскакивают, если не крутить мотор в отсечку. Большая часть проблем решается чисткой/ заменой натяжителей и заменой успокоителей, сами цепи ходят заметно дольше. Это позволяет отделаться малой кровью при первых ремонтах и продлевает ресурс большей части механизма за 200 тысяч.

Из серьезных минусов нужно обратить внимание на закоксовку клапанов. Это не только сильное падение мощности уже после сотни тысяч пробега (до 200 л.с. при полностью исправной топливной системе и поршневой группе), но и вероятные задиры из-за попадания кусков кокса между поршнем и цилиндром. Чистка впуска сейчас отлажена, недорога, и доводить мотор до такого состояния не стоит.

Особо отмечу, что мотор оказался неплох для любителей тюнинга, для него есть турбо-киты и модификации прошивок, а потенциал форсирования – до 500 сил.

V8

Про мотор 4,2 FSI что-то хорошее сказать сложно. Как и на первом поколении, он не радует стабильностью ресурса. Алюсиловое покрытие цилиндров нежное, плохо сочетается с непосредственным впрыском, высокой рабочей температурой и облегченным блоком.

Как образец применения высоких технологий двигатель прекрасен, но он, скорее, пригодится как заготовка для шикарного столика из блока цилиндров. В теории, если представить себе, что алюсиловое покрытие не задирает, то ресурс поршневой группы условно бесконечный, а износа нет. Но алюсил задирает всегда.

Лучший вариант мотора 4,2 – это качественно загильзованный чугуном блок, причем качественно и полностью (попадаются уникальные случаи экономии, когда загильзовали один ряд).

Алюсилом список проблем не исчерпывается – здесь весьма капризный ГРМ и быстро забивающийся из-за неудачной вентиляции картера впуск. Средние цены на комплексное доведение до ума могут превышать 300-500 тысяч. Неудивительно, что машин с таким мотором очень мало – желающих покупать новую машину с ним было немного, и еще меньше желающих содержать ее после гарантии.

Гибрид

Версия Hybrid имеет обрезанный до 3 литров и 6 цилиндров вариант мотора 4,2, но с компрессором – индексы CGEA, CGFA и CJTA. Характер у него интереснее, но моторы 3,0 TFSI были в числе самых капризных на Audi, не стоит об этом забывать. Все попытки убрать проблемы снижением рабочей температуры, перенастройкой ПО или сменой марки масла в итоге провалились. Потенциал двигателей по тюнингу отличный, по ресурсу – совсем никакой.

Дизельные моторы

V6

Очень много машин оснащены дизельными моторами 3,0. Их можно разбить на две группы. До рестайлинга это моторы CASA/CASD/CATA мощностью 204-240 л.с. и более мощные CRCA/CJMA 260-262 л.с. После рестайлинга двигатели значительно обновили, по сути в строю остались только более мощные варианты, а малофорсированные сменили на новые варианты CVVA/CVWA, унифицированные с высокофорсированными по поршневой группе и блоку цилиндров полностью и имеющие такую же систему рециркуляции и впуск.

Двигатель считается достаточно надежным несмотря на высокую сложность конструкции и расположение сложного ГРМ со стороны маховика. Но с возрастом все больше машин с типовыми «болячками» требуют их решения.

Беспокоят такие мелочи, как бренчащие термоэкраны, течи тройника системы охлаждения в развале блока первого поколения дизелей, течи масла в развале блока у второго поколения, течи масла с уплотнений форсунок, забитые дроссели (у рестайла их уже два) и патрубки, потеющие маслом турбины, треск цепей при износе успокоителей. Ещё у дорестайлов много хлопот доставляли вихревые заслонки и их привод.

У дизелей после рестайлинга резко возросли шансы на поломки топливной аппаратуры из-за умирающих насосов низкого давления в топливном баке, поскольку повысили давление в системе. Умирающий насос гонит стружку уже в ТНВД с понятными последствиями.

Что надежнее, старое поколение или новое? В целом, большой разницы нет, но новая топливная аппаратура более уязвима, зато мощность ощутимо выше.

V8

Дизельный двигатель 4,2 серии CKDA серьезно отличается от трехлитровых. Из общего по сути только принципиальная конструкция: чугун как материал блока, элементы ГРМ и поршневой группы (поршни разные, кольца и пальцы – одинаковые) и конструкция ГБЦ с общими элементами. Из серьезных отличий – полностью другой впуск и выпуск, поскольку тут применены две турбины Garrett GTB1749VZ, а не одна большая GTB 2260VZK, как на трехлитровых. Совершенно иначе скомпонована система охлаждения и вся вакуумная обвязка. Блоков управления уже два. В общем, несмотря на унификацию, двигатель совершенно другой.

Из общих проблем – ресурс ГРМ порядка 200 тысяч километров, что немного больше, чем у V6.  Дальше подводят в основном натяжители и успокоители, но поскольку цена работ превышает цену запчастей, обычно меняют все разом. Ну и топливная аппаратура с пьезофорсунками тут такая же нежная, но форсунок уже 8, а не 6, работают они в большем диапазоне нагрузок, да и загрузка ТНВД и подкачивающих насосов выше, что вызывает ощутимо больше проблем по этой части.

Система EGR тоже сложнее, больше нагружена, и закоксовка впуска идет ударными темпами. Турбины стоят низко, у колокола АКП, поэтому электроактуаторы и заслонки изменяемой геометрии турбин закисают достаточно часто, а диагностировать и менять их – сложно и дорого.

Потенциал у мотора неплохой, стоковые 320-340 л.с. легко превращаются в 370-380, но большая часть машин никогда не покажет даже паспортной мощности уже после пяти лет эксплуатации. Только у самых аккуратных владельцев, что не ленятся менять патрубки и чистить впуск, следят за работой наддува и состоянием сажевых фильтров, а также регулярно делают опрессовку, мотор будет работать как надо.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2

Брать или не брать?​

Если брать 6-цилиндровую версию Туарега, то всё выглядит достаточно неплохо. Особенно если выработать хорошую привычку делать всё превентивно. Менять масло, мыть пневмобаллоны, чистить салон, обрабатывать от коррозии. У этой машины хороший запас прочности, потенциально она может проехать и 300, и 400, и более километров. Если хочется экзотики и обязательно V8… что ж, мы вас хотя бы предупреждали.