Таблица характеристик внедорожника

Land Cruiser 90 — второе поколение всемирно известной серии внедорожников. Первый автомобиль этой линейки сошел с конвейера в начале 90-ых, и пусть его уже нельзя купить в салоне, он все равно остается популярным у любителей Тойота.

История

Линейка Прадо изначально создавалась как конкурент Mitsubishi Pajero. Япония — страна с непростыми погодными условиями и сложным рельефом, поэтому внедорожники там популярны. Первым поколением «крузаков» стала 70 серия, но из-за низкой мощности (и дизеля, и бензинового двигателя) она не пользовалась популярностью. Европейцы же посчитали 70-ки слишком прожорливыми, поэтому на континенте Прадо тоже не получил признания.

На рынок в Японии Тойота Ленд Крузер Прадо 90 вышла в 1993. 3 года она продавалась вместе с внедорожниками 70-ой серии, и, когда выпуск последней прекратили, стала единственным выпускаемым представителем Прадо на рынке.

Официальной датой рождения этого автомобиля считают сентябрь 1996 — тогда ЛК вышел на европейский рынок. Главное преимущество, по сравнению с недооцененным предком, —  независимая передняя подвеска, с которым авто стало комфортнее.

Следующим этапом развития стал рестайлинг, проведенный в 1999. Тогда Ленд Крузер 90 получил обновленную систему безопасности, а в 2000 производитель начал выпуск машин дополнительной дизельной версии.

Официально 90-ю серию сняли с конвейера в 2002. На смену ей пришло 3 поколение — ТЛК 120. Но Венесуэла вплоть до 2009 производила прежнюю версию, назвав ее Toyota Land Cruiser Prado Meru.

Экстерьер

Говорят, что Toyota Land Cruiser Prado 90 не хватало агрессивности. Внедорожникам того времени свойственны резкие углы и четкая геометрия. Новый Прадо не слишком соответствовал этим требованиям, за что его презрительно называли городской машинкой.

Производитель предложил две модификации: 3 и 5 дверей. Их габариты в миллиметрах:

Трёхдверка была короче, особую популярность снискала в Латинской Америке (этим объясняется продолжение производства в Венесуэле). Пятидверный автомобиль понравился европейцам, арабам и россиянам. Дизайнеры отказались от уже знакомой по 70-ой серии задней двери. Теперь багажник закрывался вертикальной дверцей, на которой закреплялась запаска. В некоторых комплектациях автомобиля предлагался люк.

У изначальной версии 90-ой серии были круглые фары — своеобразная дань предыдущей линейке внедорожников. Рестайлинг в 1999 подарил ЛК уже ставшие классикой прямоугольные фары-моноблоки. Существовали два варианта радиаторной решетки: с горизонтальными и вертикальными зубьями.

Интерьер

В трехдверной версии автомобиля было 5 посадочных мест, причем на втором ряду сидения располагались отдельно, что позволяло сложить некоторые из них, увеличивая размеры багажника. Пятидверка вмещала 5 или 7 человек: наличие 3-го ряда сидений было опционально. В некоторых модификациях автомобиля для пассажиров устанавливались отдельная печка и кондиционер, которые регулировались независимо от водителя.

Для обивки салона использовались велюр и кожа, но в комплектациях для Австралии и Южной Америки применяли ткань и винил. В оформлении было много пластика в оттенках дерева.

В модификациях Тойота Ленд Крузер 90 было 6 вариантов приборных панелей, вмещающих от 2 до 4 измерительных приборов.

Изначально бортовой компьютер был черно-белым, но после обновления автомобиля стал цветным. За проигрывание музыки отвечал набирающий тогда популярность CD-проигрыватель.

Технические характеристики

На рынок было выпущено 16 вариантов TLC 90 series. Из них до России дошли только 5. Остальные модификации предназначались для Японии или Австралии.

Российские комплектации до рестайлинга:

В любую комплектацию Прадо была добавлена принудительная блокировка межосевого дифференциала.

После обновления в 1999 автомобиль получил улучшенную систему безопасности (в том числе иммобилайзер). Также в комплекте теперь шли от 2 до 4 подушек безопасности.

Перед выходом следующих, 120-ых Прадо в облике 90-ой серии снова произвели изменения.

Они коснулись внешнего вида автомобиля, но техническая часть осталась прежней.

Главное — распробовать…

Неблестящее золото

Одни автомобили сразу становятся хитами, другие всю жизнь прозябают в тени конкурентов. «Тойота-Прадо» пробивала дорогу к кошелькам российских покупателей, как доброе виски подбирает ключи к сердцу будущего ценителя. Попробовал первый раз — натуральный самогон. Второй раз — уже ничего. Третий — наслаждение. Сегодня среди вседорожников «Прадо» почитаем, как «Джонни Уокер» среди виски. За одни красивые фары такого успеха не добьешься.

Когда в 1996 году «Ленд-Круизер-Прадо» (или, официально, «Ленд-Круизер» 90-й серии) появился на Московском автосалоне, машину приняли прохладно. Типичный «японец» с пресноватым дизайном, внешне и по характеристикам похожий на «Паджеро». Что, собственно, в нем нового и интересного?

Но «Тойота» как раз и славится умением создавать «правильные» автомобили на базе простых, порой тривиальных решений. «Прадо» — это комфортабельный салон, отменные для своего класса динамика, плавность хода и управляемость, великолепная за счет тяговитых моторов, длинноходной подвески и внушительного (в 23 см) дорожного просвета — проходимость. Но главное — «Прадо» оказался феноменально надежным и выносливым.

К примеру, из всех проблем, каким-то образом связанных с кузовом, механики отмечают только провисание пятой двери, на которой крепится тяжелая «запаска» (устраняется регулировкой). А во всем электрооборудовании иногда отказывает лишь реле омывателя фар, да отгнивает от соли проводка задних фонарей. Все эти мелочи легко устраняются.

Бензин…

Большинство машин, проданных в России новыми, оснащены V-образной «шестеркой» 5VZ-FE мощностью 178 сил. Да, на каждую сотню километров она выпивает по 15-20 литров «95-го» бензина. Зато вы получаете плавный, благородно работающий двигатель, способный интенсивно ускорять тяжелый вседорожник даже со 120 км/ч. Тем более, что отменные ездовые качества «Прадо» позволяют реализовать потенциал мощного V6. Этот мотор не склонен к перегреву и прогару головок блока. Его можно «вскипятить», только если прозевать утечку антифриза через пробитый радиатор или выход из строя вискомуфты вентилятора. То и другое случается крайне редко. Поэтому от владельца требуется лишь менять антифриз каждые 40 000 км и ежегодно очищать радиатор от грязи. Остальные заботы о двигателе сводятся к его плановому обслуживанию. Помимо масла и фильтров, каждые 20 000 км надо менять свечи ($60), а через 100 000 км заменить ремень ГРМ. Одновременно после покупки подержанной машины в профилактических целях желательно установить новые ремни привода вспомогательных агрегатов и очистить ультразвуком форсунки впрыска. Все вместе обойдется в $360 с работой. Водяной насос ($240) и ролики ремня ГРМ ($170) обычно доживают до вторичной замены ремня. Больше никаких проблем! Даже клапаны, которые регулируются шайбами, как правило, не требуют вмешательства до 200 000 км.

Что заказываем?

Как правило, «Прадо» оснащены весьма богато: АБС тормозов, две подушки безопасности, кондиционер, электропакет (все стекла, зеркала и антенна) и штатная магнитола. Если салон не велюровый, а кожаный (возможен только для «пятидверки»), то передние кресла почти всегда имеют электропривод регулировки и обогрев, а список оборудования обычно дополняется люком в крыше, круиз-контролем и бортовым компьютером с компасом и кренометром. Но в Европе иногда встречаются абсолютно «голые» экземпляры, в которых кроме подушек безопасности и велюра нет ничего. А как вам понравится автомобиль без пластиковых расширителей крыльев, на узкой резине и стальных дисках? Учтите, если заказать перегонщику самую простую модификацию «Прадо», он может привезти то, что вы просили…

…или дизель?

Среди привезенных из Европы доминируют дизельные «Прадо», нередко оснащенные предпусковым подогревателем. До 2001 года на «Прадо» устанавливался 4-цилиндровый турбодизель 1KZ-TE в 125 л. с. По дизельным меркам, динамика «Прадо» очень приличная: 160 км/ч и разгон до сотни — за 14 с. Да, на скорости за 120 км/ч, как большинство дизельных вседорожников, «Прадо» становится вяловатым. Зато в нашей любимой дисциплине «старт со светофора» выступает успешнее многих конкурентов. При этом расход топлива составляет всего 12-14 л/100 км. То есть каждая сотня пройденных километров обойдется на 50-70 рублей дешевле по сравнению с бензиновым V6. Но покупая дизельный вседорожник, руководствуйтесь функциональностью: лучшей приспособленностью дизеля к бездорожью и значительно большим пробегом на одной заправке. Экономическая же выгода подтвердится, только когда выяснится, удалось ли вам сохранить топливный насос высокого давления (ТНВД) и турбину, составляющие группу риска на любом турбодизеле.

На машинах до 1999 года выпуска в эту группу входит еще и головка блока. В ней могут появиться трещины, если двигатель долгое время работал с детонацией на некачественном топливе. Симптомы: неровная работа на холостых оборотах или на переходных режимах. Проблема в том, что данный дефект трудно диагностируется — компрессия зачастую в норме, а характерные воздушные пузырьки в расширительном бачке появляются не всегда. Тогда — как у медиков: вскрытие покажет. Если опасения подтвердились, можно либо на свой страх и риск отдать головку в мастерскую, где трещины заделают, либо купить за $1350 новую, измененной конструкции.

Но все же это случай редкий. Если за мотором следить и заправляться на проверенных колонках, дизель «Прадо» особых хлопот владельцу не доставит. Он отличается надежным пуском при низких температурах, а если оснащен подогревом топливного фильтра, не боится загустевшей на холоде «солярки». Как любому дизелю, ему нужно свежее масло, чистое топливо и чистый воздух. Соответственно, масло вместе с масляным фильтром надо менять не реже чем через 7500 км, а топливный и воздушный фильтры — каждые 20 000 км. В наших условиях желательно также хотя бы пару раз в месяц сливать воду из отстойника топливного фильтра и ежегодно снимать и промывать бак. Тогда наверняка удастся избежать ремонта или замены ТНВД ($1000-2500), а распылители форсунок прослужат не менее 100 000 км. Замена всех четырех распылителей с регулировкой на стенде стоит $450.

Турбина дизеля «Прадо» — агрегат довольно надежный. И, тем не менее, помните золотое турбоправило: двигатель нельзя глушить сразу после остановки. Он должен с полминуты поработать на холостых оборотах, чтобы подшипники турбины успели остыть. Согласитесь, $2500 на дороге не валяются. Остальные операции по обслуживанию — как на бензиновом двигателе. Только замена ремней обойдется дешевле — $200.

«Механика» или «автомат»?

С любым из двигателей можно получить как ручную, так и автоматическую коробку передач. По надежности претензий нет ни к той, ни к другой. Ручную придется потревожить скорее всего только при замене сцепления ($560 плюс четыре нормочаса), которое при правильной эксплуатации служит 120-150 тысяч км. Хуже, если сцепление вы сожгли на бездорожье, не включив понижающую передачу. Тогда придется расстаться еще с $420 за новый маховик и оплатить дополнительный час за его замену.

Четырехступенчатый «автомат» с электронным управлением имеет два дополнительных режима. В спортивном (кнопка «PWR») улучшается разгонная динамика и более четко проявляется эффект торможения двигателя при сбросе газа. Нажав кнопку «2nd», вы задействуете зимний режим, который на скользкой дороге заставляет машину трогаться плавно, со второй передачи.

При правильной эксплуатации «автомат» останется исправным и при 200 000 км. Но если коробку «убить», ремонт потянет тысячи на три. Другие детали и узлы трансмиссии также беспроблемны. Если на каждом ТО смазывать крестовины и шлицы карданных валов, то валы будут служить неопределенно долго, а крестовины до 120-150 тысяч. Обычно меняются три крестовины: две передние и одна задняя. Замена каждой обходится в $150.

Иногда течет сальник заднего моста, в чем повинен забитый грязью вентиляционный сапун. Если уже потек — надо менять. Но лучше, чтобы механик на каждом ТО прочищал все сапуны трансмиссии. Кроме того, следует контролировать состояние пыльников передних ШРУСов и через 40 000 км менять масло во всех агрегатах трансмиссии: ручной и автоматической коробке, «раздатке» и картерах мостов. При тяжелых условиях эксплуатации — через 20 000 км.

Разберитесь с полным приводом

В Европу поставляются «Прадо» с постоянным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом. В этом случае на рычаге «раздатки» будет изображена следующая схема: H-Hl-N-Ll. Если «раздаткой» пользоваться правильно, она будет практически вечной. Но есть любители с ноября по май ездить в положении «Hl». Это примерно то же самое, как если кошке жестко соединить правые и левые лапы: ходить худо-бедно сможет, но будет быстро уставать. Вот и в «раздатке» через два-три сезона вытянется цепь привода переднего моста, а возможно, еще и рассыпется дифференциал. Другими словами, «приехали» на $1000-2100… Умирающая «раздатка» проявляет себя рывками и ударами при добавлении-сбросе газа и в поворотах. Кроме того, «Прадо» может быть оснащен принудительно блокируемым (слева от рулевой колонки — рукоятка с надписью «diff lock») или самоблокирующимся (бумажная наклейка «Limited Slip Differential» на картере заднего моста) задним дифференциалом. Машины вообще без задней блокировки встречаются редко. Принудительная блокировка эффективнее на тяжелом бездорожье, а «само- блок» — на обычных скользких дорогах. Из Германии обычно приходят машины с принудительной блокировкой, а из Швейцарии и Австрии — с автоматической. Ручная блокировка может не включаться, если ее проводку сожрала дорожная соль (лечится копеечным ремонтом проводки). Очень редко соль добивает сам электромотор ($615). А если на машине установлен «самоблок», то для заднего моста надо использовать только специальное масло с индексом «LSD». Иначе вскоре останетесь без блокировки.

Шасси — враг сервисмена

Впервые увидев переднюю подвеску «Прадо», механики довольно потирали руки. Независимая, она обещала стать такой же сыпучей, как на предыдущем «4-Раннере» — выродке в семье «тойотовских» вседорожников. Но хитрый «Прадо» решил оставить их без работы.

Единственной «детской болезнью» были слишком длинные отбойники, из-за чего даже при съезде с тротуара снизу раздавалось «бум-бум». Отбойники поменяли по гарантии, и на этом все закончилось. Сегодня до 100 000 км надо будет один-два раза заменить копеечные резиновые втулки стабилизаторов и, возможно, проточить тормозные диски. Остальная работа с ходовой — после сотни.

Правда, от дорожной соли страдают передние суппорты (ремкомплект $110 с работой). Достается также исполнительному механизму ручного тормоза и направляющим задних суппортов. «Ручник» разрабатывается и смазывается, а замена направляющих — $125.

После 120 000 км иногда появляется течь рулевой рейки и насоса гидроусилителя — переборка стоит $380 и $300 соответственно. Любители покрутить руль на месте должны знать, что это приводит к износу сайлент-блоков, крепящих рейку к кузову. И тогда раздаются глухие постукивания в такт вращения «баранки». Отдельно сайлент-блоки не продаются, придется менять корпус рейки — $750. На первый взгляд сумма затрат на ходовую получается приличной. Но, во-первых, не все внеплановые ремонты коснутся именно вас. А во-вторых, взгляните еще раз на пробеги…

Кто откуда и почем?

Сегодня на рынке присутствуют как только что привезенные из Европы машины, так и те, что все или часть пройденных километров намотали по России. Пробеги автомобилей «оттуда» обычно составляют 60-120 000 км, а состояние, как правило, лучше, чем у российских «аборигенов». Но среди них немало сильно битых и халтурно восстановленных.

Средние пробеги «здешних» машин чаще всего уже за сотню, тем не менее откровенно «убитых» пока мало. Но диагностика перед покупкой обязательна. И не в гараже, а в «тойотовском» техцентре, где определят дату выпуска и принадлежность машины к определенному рынку сбыта.

Дешевле «двадцатки» машину вряд ли удастся найти. АVтомобили 1996 года предлагаются за $21 000-24 000. Стоимость европейских «Прадо» 1998 года находится в очень жестких рамках: $ 27 000-29 000 за пятидверные и $23 000-26 000 за «трехдверки». Бензиновые и дизельные версии стоят одинаково. Несколько меньшая цена может быть обусловлена только самой простой комплектацией. В противном случае, ищите причину.

Попробуем сэкономить

Если расходы показались слишком высокими, можно сэкономить. Мы привели цены на оригинальные запчасти и работы от официального дилера. Но появилось немало мелких фирм, специализирующихся на поставке оригинальных «тойотовских» запчастей. Есть и неавторизованные, но специализирующиеся по «Тойоте» сервисы, где нормочас стоит порядка $30, и с любой приведенной в тексте цифры можно сбрасывать 30-40%. Больше сэкономить вряд ли удастся. «Неоригинала» на «Прадо» почти не встречается, а обслуживать его, как и любой вседорожник, надо только там, где хорошо знают эту модель.

Опять дорого? Тогда вам следует задуматься над тем, сможете ли вы вообще содержать вседорожник данного класса. Ведь более надежную и неприхотливую модель найти практически невозможно.

Восток — дело тонкое

Модели для различных рынков сбыта порой разительно отличаются друг от друга. Наиболее существенно «эмиратка», или ближневосточная спецификация. Внешне ее можно определить по вертикальной «эмблеме-прицелу» на капоте, золотистым полоскам вдоль бортов, надписям «V6 3400» на задних стойках кузова, обозначениям «GX» или «VX» на пятой двери. «Эмиратки» обходились «серым» дилерам дешевле «европеек». Если возьмете дешевую версию с 4-цилиндровым мотором 2,7 л и жестко подключаемым передним приводом (схема на рычаге «раздатки» 2Н-4Н-N-4L), получится, что вы заплатили только за престижный кузов «Прадо». Мотор этот механики знают плохо, его карбюратор регулярно закисает от нашей соли, а передние ступицы надо будет включать вручную, как на УАЗе…

Правда, есть «эмиратки» с V6 и постоянным полным приводом. Но программа управления двигателем у них настроена под жаркий климат. У нас это нередко оборачивается обгоранием седел клапанов и, как следствие, «стрельбой» в глушитель или во впускной коллектор. Снятие двух головок блока и притирка клапанов — удовольствие недешевое. Почти все «эмиратки» не имеют отопителя задней части салона, а радиатор основной «печки» у некоторых машин меньше по объему. Зато вместо заднего отопителя установлен второй контур кондиционера. От соли его трубки сгнивают за три года и фреон уходит из всей системы. Замена трубок стоит $1150. Наконец, самое главное. «Эмиратку» видно за километр. При этом владельцы «нормальных» «Прадо» знают, что если вы едете на «эмиратке», значит, у вас нет денег, чтобы ездить на «европейке». Вам нужна такая машина?

Реальный отзыв | Опыт владения Toyota LС Prado 90

Так получилось, что у меня в окружении есть много хороших, но не очень нормальных людей. Один, например, любит есть арбуз с чёрным хлебом, другой считает смешным  зайти в торговом центре лифт и спросить остальных, не знают ли они, зачем он их тут собрал. Но вот такой знакомый, кто покупает почти новый Polo Sedan, ездит на нём несколько месяцев, продаёт его и покупает двадцатилетний Prado, у меня один. И ведь не просто покупает, а с приключениями. Хотя чему удивляться? У него всё как-то с приключениями получается.

Перевёртыш, 270 тысяч километров и 20 литров на «сотню»: опыт владения Toyota LС Prado 90

Так получилось, что у меня в окружении есть много хороших, но не очень нормальных людей. Один, например, любит есть арбуз с чёрным хлебом, другой считает смешным  зайти в торговом центре лифт и спросить остальных, не знают ли они, зачем он их тут собрал. Но вот такой знакомый, кто покупает почти новый Polo Sedan, ездит на нём несколько месяцев, продаёт его и покупает двадцатилетний Prado, у меня один. И ведь не просто покупает, а с приключениями. Хотя чему удивляться? У него всё как-то с приключениями получается.

История покупки

Наверное, история выбора и покупки этого внедорожника будет даже интереснее истории его ежедневной эксплуатации. Что поделать: купить приличный Prado 90 сейчас сложнее, чем бюджетное место в МГУ.

Поиск машины начался в 2018 году, и сперва задача выглядела просто: Владимиру нужен был тягач, чтобы таскать прицеп со своим вездеходом. Идеальным вариантом на тот момент казался Toyota Land Cruiser 80. Но денег на него не хватало, да и моторы – либо 4,5-литровый бензиновый, либо 4,2-литровый дизель – не очень нравились (дизель слабоват, бензиновый прожорлив). Насчёт моторов, конечно, дело вкуса, но вот со стоимостью не поспоришь. Стыдно должно быть так дорого стоить в 20-летнем возрасте, но Тойота есть Тойота. Имеет право.

И вот однажды при поиске Land Cruiser 80 случайно выскочил Prado 90. С тех пор Владимир каждую ночь спал не с женой, а с мыслью о «прадике». Жене это в конце концов надоело, и она поставила ультиматум: продавай что хочешь, хоть почку, хоть свою невинность, но купи себе уже свой Прадо и вернись из своих грёз ко мне. Владимир сразу же продал свой Поло, распотрошил заначку, занял денег у друга и нашёл подходящую машину в Архангельской области. Но машина ушла слишком быстро и ушла, само собой, кому-то другому. Начались поиски другого варианта.

Одновременно душу терзали муки выбора между дизельным и бензиновым мотором. Насчёт коробки вопрос не стоял – только автомат. А вот мотор? Изначально бензин вообще не рассматривался. Мол, что это за внедорожник с бензиновым мотором? Но потом началось чтение форумов, консультации с друзьями и прочие метания. Кто-то советовал одно, кто-то другое. В итоге пришлось согласиться, что бензиновая машина будет ездить всё-таки заметно веселее. А в ходе просмотра ржавых останков былого императорского качества выяснилось, что найти дизельный Прадо с целым кузовом практически нереально: их сразу покупали для того, чтобы ушатать в грязи. У этих машин не было как минимум порогов, как максимум – ни порогов, ни дверей, ни рамы, подробно о том, как гниёт кузов Прадо, мы писали в соответствующем обзоре. А вот кузов бензинового «прадика» обычно выглядел лучше.

Две приличные машины нашлись в Москве. Одна машина не понравилась при просмотре. Мало того, что владелец её загадил выше крыши, так ещё в багажнике стоял газовый баллон. К тому же она была битой. Покупать её не захотелось не только умом, но и сердцем (а сердце в случае с этими Прадо играет не последнюю роль).

Вторая машина вызывала некоторые опасения из-за объявления. В нём была только одна фотография, причём сделанная на плёночный фотоаппарат и потом отсканированная. Конечно, Прадо подразумевает некоторую олдовость, но не настолько. Вдобавок эту машину продавала женщина. Но это ещё не всё. 

Этот Прадо – наследство от ее умершего несколько лет назад мужа и вдобавок предмет судебных разбирательств родственников покойного. Но разве Владимира такие пустяки остановят? Он поехал смотреть автомобиль.

Машина действительно последние три года стояла в гараже без аккумулятора. Запускать мотор Владимир не стал, но сразу увидел – есть блокировка. По его же словам, это было «ё-моё, ещё и люк сверху – офигенно!». Владимир проверил машину толщиномером и обнаружил перекрашенный капот и рамку лобового стекла. Но это вполне нормально. 

Богомерзкие дерматиновые чехлы (к тому же дырявые и штопанные) вид портили, но их можно снять и выкинуть. В общем, случилась любовь с первого взгляда, которую могло разрушить только одно неприятное обстоятельство: за машину просили 600 тысяч, у Владимира в кармане было только 550. Продавец обещала подумать, и Владимир вернулся в Питер.

Через день звонок: «Хорошо, забирайте за 550». Картонные крылья любви, безумный горящий взгляд, «Сапсан». В Москве с другом ещё раз посмотрели машину снизу. Да, есть две или три дырочки, но всё пока поправимо. Оформили ДКП, забрали документы, и Владимир поехал на новой (ха-ха-ха) машине домой в Питер.

По дороге его беспокоила одна мысль: как теперь поставить покупку на учёт? На руках – ДКП, судебные решения и ПТС с СТС, в которых не совпадают некоторые буквы и цифры VIN. Так себе набор, если честно. 

Было пасмурно, пошёл снег. Шины, само собой, летние. Опыта езды на постоянном полном приводе нет. Догадываетесь? Да, километрах в сорока от Питера «прадик» стало кидать, и Владимир поймать его не смог. Разворот на 180 градусов – и боком в снежный бруствер. Кувырок через крышу, встали на колёса. Приехали. 

Казалось бы, конец мечте. Но нет. Вмятина на капоте, на ребре крыши и левом переднем крыле, треснули лобовое стекло и передний бампер. Эвакуатором выдернули Прадо на дорогу, отдали за услугу девять тысяч и… поехали домой. И уже дома, в Питере, принялись доводить покупку до ума.

После покупки

Итак, машина 1998 года выпуска, с мотором 5VZ-FE (V6, 3,4 л), четырёхступенчатая АКП, постоянный полный привод, пробег 270 тысяч километров. Немного бит, слегка перевёрнут, но пока жив. Разумеется, требует внимания и… денег. А вот их не было.

Первый месяц жизни в Питере Прадо простоял под окном нового владельца. Владелец тем временем взял в долг ещё 50 тысяч. И Прадо поехал на ТО.

Обслуживание получилось довольно серьёзным. Поменяли все жидкости (кроме фреона), фильтры (включая АКП), задний левый ступичный подшипник, подварили раму и днище, отремонтировали задние суппорты, заменили ремень ГРМ, помпу, трубки задней печки, амортизаторы, свечи, прокладку клапанной крышки, клапан ВКГ. За всю работу, без запчастей, Владимир отдал 65 тысяч. Кроме этого пришлось заменить рулевую рейку. Оригинальную, к сожалению, найти не удалось, пришлось поставить тайваньскую за 11 тысяч. Всё остальное Владимир ставил оригинальное.

Интересная история произошла с ремнём ГРМ. Сразу после покупки, ещё во время фееричного перегона автомобиля в Питер, Владимир был расстроен динамикой на трассе. Быстрее 140 км/ч Прадо ехать никак не хотел. Да и в остальном динамика не радовала. Что ж, рамный внедорожник, архаичный автомат, бывает… Обидно, но что поделать. И вдруг при замене ремня ГРМ выясняется, что он стоял не по меткам, а был сдвинут на два зуба. При этом ранее машину обслуживали исключительно у дилера. То ли ремень перескочил, то ли его сразу поставили неправильно, но дальнейшие события вызвали выброс эндорфинов: после замены ремня Прадо полетел! Задумчивость пропала, а после замены масла в АКП ещё и коробка стала переключаться абсолютно незаметно. 

Мятые крыло и капот Владимир решил заменить. В планах всё равно есть перекраска автомобиля, так что пусть они стоят новые и без шпатлёвки.

Ещё немного денег пришлось ввалить в освещение. Светодиодные фары, фары дальнего света, задние фонари… Дальше – понеслось. Магнитола на Андроиде, камера заднего вида, новый выпуск, подсветка салона. Ещё захотелось перешить руль и селектор АКП (семь тысяч и тысяча соответственно). На этом деятельность Владимира временно приостановилась. 

В движении

Скажу по секрету: у меня когда-то давно была Тойота, и я её любил. Поэтому и за руль Прадо я садился с удовольствием. Есть тут свои фишки. Например, вот этот бортовой компьютер с навигационным комплексом (кренометр, альтиметр, компас). Классная ведь штучка, не так ли? На рестайлинговых 90-х он был цветным, но у нас хотя бы тут почти «по стоку» – монохромный. Почти – потому что подсветку опять-таки пришлось заменить. 

А вот с посадкой некоторые проблемы есть. Скорее всего, японцы делали этот салон для безруких. Ручки на дверных картах неудобные, держаться там не за что. Центральный подлокотник назвать подлокотником нельзя вовсе – локтем до него достать невозможно. Можно, конечно, купить высокий (он был опцией), но найти его сейчас трудно, а если он есть, то стоит неоправданно дорого. 

Кататься мы поехали в лес (в городе 22-летний Прадо выглядит как Геббельс в синагоге). Ну а какие дороги в лесу – сами знаете. За рулём хорошо: вцепился в него и едешь. А вот на пассажирском месте ручек не хватает. Можно держаться за ту, что стоит на передней стойке, но это не очень удобно. В общем, мне за рулём понравилось больше.

Я не ожидал от старого Прадо какой-то чёткости или собранности. Но, как ни странно, старичок оказался крепко сбитым. И как раз в лесу он был особенно хорош. Подвески тут не очень асфальтовые: впереди – независимая пружинная на двойных поперечных рычагах, сзади – неразрезной мост на пружинах с реактивными тягами и стабилизатором поперечной устойчивости. Вроде бы не очень мягко, но по не самой лучшей дороге можно дубасить в режиме «газ в палас». Главное, не переусердствовать с газом: вес машины почти в две тонны заставляет иногда задуматься о хрупкости костей человеческого тела.  Да и тормоза тут явно не для гонок: не слишком эффективные и требующие некоторого усилия. Зато педалью очень легко дозировать их усилие.

На асфальте выявляется ещё одна не очень приятная особенность – склонность к кренам в скоростных поворотах. Но при желании Прадо очень даже может вжать в кресло. И когда на одном из светофоров (из леса до дома Владимира я вёз его сам) в городе наглый таксист встал справа (под стрелкой только направо) с намерением обойти меня и уехать первым, я со злорадством страдающего комплексами человека не дал ему это сделать. Те же 80 км/ч (которые в городе запрещены, но не очень) Прадо набирает очень легко. За городом нормальная удобная скорость – 110-120 км/ч. Можно и быстрее, но зачем?

Кстати, мотора в салоне на этих скоростях почти не слышно. А вот «тюнинговый» выпуск ревёт как Лепс на корпоративе. Послушать можно, но недолго. Впрочем, это дело вкуса.

Само собой, управляется Прадо не как современный легковой автомобиль. Но компромисс между поездками вне дорог, по трассе и в городе в нём найден идеальный. С учётом возраста, конечно. И я вполне понимаю Владимира, который эту машину любит. Я бы её тоже полюбил, если бы не расход топлива: 20 литров в городе и 15 на трассе – это перебор. 

Планы на будущее

Разумеется, после всего пережитого Владимир продавать машину не собирается. А вот планов на неё много.

Конечно же, её надо перекрасить. Как и чем – вопрос пока открытый. Были идеи о рапторе, но они уже забракованы: есть технологии и поинтереснее. 

Надо на всякий случай отпескоструить днище и защитить его от возможной коррозии, перешить потолок. А ещё было бы неплохо заменить дверные карты – поставить от рестайлингового Прадо 90. После всего этого возить свой вездеход будет ещё приятнее. Хотя и сейчас Тойота радует. Если бы ещё её не надо было так часто заправлять… Добродетелей у самурая должно быть много, но топливная экономичность в их число, к сожалению, не входит.